Вот решил рассказать про свой автомобиль. Я получил права будучи студентом второго курса, и, естественно, передо мной сразу встал вопрос выбора автомобиля. Но так как денег хватало только на видавшую виды классику или совершенно дохлую зубилу, я решил устроится на работу и купить что-нибудь получше. Процесс заработка продолжался уже полгода, а результат по-прежнему был не слишком утешительным. Надо сказать, что примерно в это же время моя мама тоже задумалась о покупке автомобиля и также испытывала ограничения по бюджету. В итоге мы решили скооперироваться и в сентябре 2006 года купили у знакомого десятку 2003 года выпуска с пробегом 23 тыс. км. за $ 6100.

Использование автомобиля на двоих вопреки ожиданиям оказалось очень удобным. Я совершенно не выношу московские пробки, поэтому мама катается в будни, а я беру машину на выходные для поездок на дачу или покатушек с друзьями.

За прошедшие два года и пробег в 20 тыс. км. машина особых проблем не доставляла. Дважды, почти подряд пришлось заменить регулятор холостого хода, расширительный бачок и регулятор яркости подсветки приборной панели. В общем-то не слишком обременительно.

Далее, для того чтобы охарактеризовать автомобиль так сказать в экстремальных условиях я решил рассказать про свою недавнюю поездку по маршруту Москва-Ижевск-Москва. Рассказ в целом отвлеченный от десяточной тематики, так что во избежание упреков в напрасном расходе Вашего времени предупреждаю об этом заранее.

Итак, получив степень бакалавра экономики в мае 2008 года и подписав контракт на трудоустройство в PwC с 1 июля я впервые за три года получил целый месяц свободного времени. В первую неделю этого месяца я решил навестить бабушку по материнской линии живущую в Ижевске, которую давно не видел. Так как мама тоже хотела повидаться с бабушкой в дорогу мы отправились вдвоем.

В рамках подготовки к дороге (2400 км туда и обратно) передо мной стояло две задачи: снаряжение автомобиля и выбор маршрута. Машину я ремонтирую у двух ПБОЮЛов, арендующих гараж и держащих в нем автомастарскую. Ленность и добродушность этих типов побуждает их менять только те детали, которые действительно нуждаются в замене, и брать за это не слишком дорого. Заехав к ним я попросил подготовить машину к дальней дороге. В итоге был заменен какой-то сальник и поставлена усиленная защита двигателя. В общем-то на замену просился и диск сцепления: при движении в гору на оборотах более 3500 иногда случалось проскальзывание. Но я решил, что ехать на необкатанном сцеплении опаснее, чем на старом и отложил замену до возвращения. Маршрут я проложил с помощью сервиса на mаil.ru о чем впоследствии горько пожалел. Я предполагал часов в пять вечера выехать из Москвы, к вечеру прибыть в Нижний Новгород, там переночевать, а на следующий день добраться до Ижевска. Заранее заказать номер в Нижнем Новгороде не получилось, так как собственные сайты имели только отели с ценами от 3000 рублей за ночь. Платить столько за 6 часов сна совершенно не хотелось, поэтому я решил найти отель по приезду в город.

Как и планировалось, мы выехали из Москвы в пять вечера, но естественно застряли на шоссе Энтузиастов и выбрались за кольцевую только после шести. Далее, не смотря на очень частые светофоры движение пошло довольно бойко и мы с готовность поверили напутствующим плакатам, что «в Нижнем Новгороде мы окажемся через 4 часа комфортной езды». По-моему, соблюдая ПДД, уложится в 4 часа абсолютно невозможно, так как трасса регулярно проходит через населенные пункты, где скорость ограничивается 60 км/ч. А соблюдать ПДД волей неволей приходится, во Владимирской и Нижегородской областях трасса кишит гаишниками и маскируются они очень умело. Надо сказать, что абсолютная невидимость жигулей для гаишников исчезает уже за пределами Московской области. В первой же деревне мы облегчились на 300 рублей и стали соблюдать скоростной режим. Качество дороги оказалось очень неплохим. Кое-где был содран верхний слой покрытия, но стоящая неподалеку строительная техника свидетельствовала о том что восстановительные работы ведутся активно. Трасса резко ухудшалась при пересечении Владимира и Нижнего Новгорода. Видимо там она переходила под надзор местных властей. В итоге, передвигаясь такими темпами и сделав остановку для ужина, в Нижнем Новгороде мы оказались только в полночь. Все придорожные мотели были забиты дальнобойщиками, а кататься ночью по незнакомому городу в поисках ночлега показалось бесперспективным. Поэтому в угнетенном настроении мы проехали город и стали искать ночлег в придорожных мотелях. Надо сказать, что ночью по трассе ездить на десятке очень тяжело. Ближний свет позволяет видеть дорогу только на 5 метров вперед. То есть даже при скорости в 80 км/ч увернуться от ямы врядли получится. Приходится прижиматься к идущей впереди машине и повторять все ее маневры, что тоже совсем небезопасно. Боковые зеркала слепят даже от ближнего света идущей позади машины. В итоге я повернул их к асфальту и ехал как в танке. Через час я совершенно вымотался и от безнадеги свернул в город Кстово в надежде найти отель. К счастью нам почти сразу попалась гостиница Всероссийской академии самбо. Выезд на территорию охраняли две тетки кубической формы, явно в прошлом самбистки. Им на попечение мы оставили автомобиль, а сами сняли вполне приличный номер всего за 1000 рублей. В общем если будете искать мотель в этом районе, очень рекомендую: дешево и прилично.

В пять утра мы продолжили путь и уже в 12 дня въезжали в Казань. После Казани представлялись два альтернативных маршрута: далее по трассе М-7 на Уфу или же предлагаемый mail.ru путь по региональным дорогам через Арск, Малмыш и Кильмезь. Так как для ориентации в пути я взял только распечатанную на принтере на листе А4 карту европейской территории Росии, получить более подробную информацию о маршруте не представлялось возможным. Я уже хотел было продолжать движение по трассе М-7 до объявлении о повороте на Ижевск, как вдруг нам на глаза попался здоровенный и весьма солидный указатель на Мылмыш, по которому мы и проследовали. Как позже выяснилось это был не лучший выбор. По началу дорога нам понравилась, в Татарстане за ней явно следили. Живописные холмистые пейзажи сменялись аккуратными деревнями. Несмотря на то что трасса была двухполосная, она оказалась малозагруженной и двигаться по ней со скоростью 110 км/ч было вполне комфортно. Единственное беспокойство вызывало отсутствие нормальных заправок. ЛУКойл нам встретился всего один раз, в основном же попадались заправки типа «Большие Жеребцы Петролиум» или «Малмыш Ойл Лимитед», почти полностью исчез 95 бензин.

Поделюсь своими наблюдениями по поводу автомобилей, используемых в подобных сельских районах. Сразу бросается в глаза преобладание переднеприводных ВАЗов (Десятое семейство и Samara-2), сложилось впечатление, что их процентов 70 в общем количестве машин. На втором месте по распространенности квадратные жигули и УАЗики-козлы. Весьма редко встречались иномарки, причем в основном довольно новые, Калины и Приоры, хотя ими были заполнены деревенские авторынки. Удивительно, но почти в каждой крупной деревне такой рынок имелся. Что особенно удивило, так это то, что мы ни разу не увидели УАЗы-патриоты. Видимо как раз ту нишу для которой он был создан (бездорожье с элементами асфальта) он и не охватывает. Сельские жители, для которых внешний вид и статус внедорожника отходит на второй план по отношению к эксплуатационным качествам явно сделали выбор не в пользу данной марки.

Так как ориентировался я по карте России, довольно часто приходилось останавливаться и спрашивать дорогу. Татары относились к нам очень добродушно, за что им большое спасибо. Таким образом мы благополучно добрались до Малмыша и следующим пунктом нашего путешествия должен был стать Кильмезь. На одном из поворотов мы заметили выцветший плакат с информацией о том что далее будет паромная переправа через реку Вятка. Мы решили что это какой-то реликт с допотопных времен и бодро проехали дальше. Неожиданно несильно побитая асфальтовая дорога не то чтобы ухудшилась, она просто исчезла и превратилась в довольно широкую полосу засохшей, перемешанной с камнями глины. Так как движущиеся перед нами машины не особо снижая скорости проехали дальше мы двинулись за ними в надежде что это временный дефект покрытия. Но вот мы уже проехали 5 километров, а дорога не улучшалась, впечатанные в глину камни по размеру были не меньше кулака, а некоторые даже больше. Во время движения по этой дороге я очень радовался что поставил усиленную защиту, ведь когда между двигателем и очень плохой дорогой есть 3 мм стали, чувствуешь себя гораздо уверенней. Нам попался еще один плакат о паромной переправе, что вселило нешуточную тревогу. Остановившись в очередной деревне мы поинтересовались верным ли маршрутом движемся на Кильмезь и не улучшится ли качество дороги. В ответ получили бодрое заверение в том что едем правильно и дорога не улучшится. Спрашивать про паромную переправу было бессмысленно, так мы уже сами видели что дорога упирается в реку, а у противоположного берега стоит баржа, на которую забираются машины. Около паромной переправы обнаружилась достаточно длинная очередь из легковушек и грузовиков, собирающихся форсировать реку. Мы пристроились в хвост очереди. Во время ожидания парома к нам привязалась какая-то местная бабка и попросила подвезти; так как нам было по пути мы согласились в надежде получить информацию о дальнейшем маршруте. Примерно через полчаса баржа причалила к нашему берегу и с нее начали спускаться автомобили. Большинство из них было покрыто глиной примерно по уровень стекол. Это не придало нам оптимизма. Так как в момент погрузки на паром был мой черед отдыха, на баржу заезжала мама и произвела небольшой фурор среди соседей по очереди во-первых просто присутствием женщины за рулем и во-вторых ювелирной парковкой.

Когда наша баржа отчаливала начал накрапывать дождик. От бабки попутчицы мы узнали, что впереди нас ждет 20 км глиняной дороги, которая от дождя превращается в болото. Немного успокаивало то что баржа полностью заполнилась автомобилями и никто из наших соседей не нервничал по поводу труднопроходимости предстоящего пути.
Съехав с парома мы плотной колонной двинулись в направлении Кильмезя. Дорога еще не успела как следует размокнуть, поэтому взобраться на прибрежный склон удалось вполне благополучно. В ближайшей деревне нам пришлось остановится чтобы высадить бабку пассажирку, и все наши попутчики оказались далеко впереди. Нам удалось догнать только двенашку, которую вели круто набухавшиеся в ожидании парома пацаны и nissan pathfinder, водитель которого явно как и мы по ошибке сюда заехал и очень берег свой автомобиль. Через 20 минут глина пропиталась водой и дорога превратилась в настоящий каток. Трасса возвышалась над уровнем земли метра на полтора, а края дороги были ниже чем середина. Другими словами, была нешуточная опасность оказаться в кювете. Временами идущая впереди двенашка демонстрировала такие заносы, что герои Форсажа померли бы от зависти. Пару раз и наш автомобиль разворачивало поперек трассы. Я уже говорил, что данный участок дороги выпал на мамину смену. Так как мне казалось, что можно вести машину гораздо лучше, я предложил маме поменяться, но она ответила что это ей повезло вести автомобиль в таких экстремальных условиях, предложила мне смириться и ждать своей очереди. Если бы она сказала что я буду ехать слишком быстро или угроблю машину я бы поспорил, но такой ответ меня совершенно обезоружил. Мне осталось только давать бесполезные советы.

Тем временем дорога спустилась в низину и глиняная слизь сменилась грязью, достигавшей местами середины колеса. В этих условия nissan быстро оторвался от нас. Идущая впереди двенашка защитой двигателя выравнивала перед нами дорогу, так что мы можно сказать оказались в вольготных условиях. Когда запас бензина опустился ниже трети бака, мы начали всерьез беспокоится по этому поводу. Когда впереди показалась весьма сомнительного вида заправка мы обрадовались ей как родной. В ассортименте заправки были ДТ, 80, 92, а также таинственная субстанция под названием «бензол» по 23 рубля. Спросить что это такое я не решился. Пока мы заправлялись двенашки и след простыл.
Проехав обещанные 20 километров, мы выбрались на асфальтированную дорогу. Очевидно, что ее проложили лет десять назад и с тех пор не ремонтировали, но с другой стороны по ней никто особо и не ездил, так что она была в относительно приличном состоянии. По крайней мере позволяла ехать со скоростью 90 км/ч без страха потерять колесо.
Проехав по ней километров 15 мы наконец-то добрались до Кильмезя. Там мы остановились около сельмага, чтобы купить снеди а заодно осмотреть машину. Когда я открыл капот мне представилось душераздирающее зрелище: на новенькой защите двигателя возлежал двухсантиметровый слой глины, все механизмы также покрывала глина слоем до 5 мм, причем местами от жары она высохла и образовала твердую корку. Особую озабоченность вызывал облитый грязью стартер и местами забитый радиатор.

Продолжив путь через Кильмезь мы увидели танк стоящий на постаменте. Так как боев тут не было мы решили, что это памятник единственному виду транспорта, позволяющему с комфортом перемещаться по окрестным территориям.

Узнав у местной гопоты, кумарившей что-то в УАЗике, направление на Ижевск мы выехали из поселка в надежде, что наконец-то вернулись в лоно цивилизации. Но не тут-то было. Отъехав 500 метров от Кильмезя мы встретили плакат, сообщавший что следующие 16 км дороги находятся в неудовлетворительном состоянии и призывавший водителей к бдительности. Последующие 16 километров были настоящим адом: асфальтовая дорога была раздолбана настолько что примерно половина ее поверхности представляла собой смесь глины со здоровенными кусками асфальта, торчащими иногда вертикально. Другая половина была асфальтированная, но с ямами в которые спокойно помещалось колесо. Если бы сюда дошла вторая мировая война я бы с уверенностью сказал что это ее эхо, но так как войны здесь не было я сказал много нелестных слов в адрес губернатора Кировской области. Теперь воспоминания о глинистом участке дороги были чуть ли не радужные.Потратив более часа на преодоление этого отрезка пути мы въехали в Удмуртию. Сразу на границе республики началась видавшая виды, но явно ремонтируемая дорога, местами даже появлялись металлические ограждения.

Езда по относительно ровной дороге сразу заставила заметить появившиеся стуки и лязг, временами очень устрашающий. Как бы то ни было в семь вечера, проведя за рулем 14 часов мы добрались до Ижевска.
Утром следующего дня мы отправились сначала на мойку, где заказали чистку кузова, двигателя и арок. Хочу сказать, что впредь десять раз подумаю прежде чем заказывать мойку двигателя. Мойщики пользуются тем же оборудованием, что и при мойке кузова, таким напором воды ничего не стоит отодрать клеммы или загубить датчики. Вест день после этой мойки у меня плавали холостые обороты и машина не всегда заводилась с первого раза. К тому же придурки рабочие сначала помыли двигатель, а потом арки передних колес, в результате грязь с арок благополучно вернулась в подкапотное пространство.

Отмывшись мы отправились на сервис. Тут для нас все сложилось весьма удачно, сервисмен за 50 рублей ломом выгнул «усиленную» защиту двигателя, промятую внутрь на добрых 5 см. На этом ремонт и закончился, все стуки и лязг исчезли.

Все кому мы рассказывали о нашем маршруте делали круглые глаза и советовали больше в те края не заглядывать, а кататься по М-7. В обратный путь мы именно так и отправились.

Отъехав 300 км от Ижевска впервые на обратном пути нам представилась возможность разогнаться выше сотни, но не слишком-то получилось: начинались сильные вибрации в руль. Уже в Москве выяснилось что все четыре литых диска расбалансированны, а передние при этом еще и мятые. Вот так сказалось путешествие по кировским дорогам.
Все оставшиеся до Москвы 900 км мы ехали со скоростью до 90 км/ч, что конечно позволило сэкономить на штрафах но местами было просто невыносимо.

Отдельно хочу упомянуть татарских гаишников. Они очень подлые. За трассой М-7 в Татарстане следят: постоянно расширяют или ремонтируют, причем довольно быстро. Сделав ремонт одного участка дороги рабочие перемещаются на следующий, при этом «забывая» убрать знаки. На новой дороге еще нет разметки а про знак, запрещающий обгон на протяжении, допустим, шести километров забываешь. Этим гаишники и пользуются, ведь сейчас нарушение правил обгона оборачивается лишением прав. Мы попались на такой трюк, и заодно развеяли миф о неподкупности татарских ментов. Правда дорого вышло.

В этот раз мы решили не останавливаться для ночевки и даже с нашей черепашьей скоростью, сменяясь каждые 2,5 часа за 17 часов добрались до дома. Правда последние 500 километров ехали на совершенном автопилоте за одной и той же фурой.

Итак, какие же выводы я сделал из нашей поездки:

1. Даже для очевидных маршрутов между крупными городами надо тщательно прокладывать путь. И уж никак не пользоваться mail.ru. Канистра бензина в багажнике тоже добавит уверенности.

2. Десятка-хороший автомобиль, содержание которого не станет слишком обременительным. На ней можно без страха отправляться в дальние путешествия по паршивым дорогам. Фатально сломать ее трудно, но даже если Вам это удалось скорее всего в любой автомастерской ее реанимируют. Высокий дорожный просвет и отсутствие деталей висящих ниже защиты двигателя делает ее достаточно проходимой. Единственным очевидным недостатком является нехватка мощности при такой массе: обгон на трассе и быстрый старт со светофора даются ей с трудом. На трассе десятка очень экономна, двигаясь со скоростью 90 км/ч и используя выкатку удалось достичь расхода 5,6 л/100км, при этом в городе ниже 10 никогда не получалось. Таким образом я делаю вывод, что отечественный автопром вовсе не обязательно обречен на вымирание. В столицах ВАЗы может и не слишком красивы и небезопасны, медленные и трясучие, но когда выезжаешь из Московской области понимаешь, что просто ДОЕХАТЬ это уже очень даже неплохо, а с этой задачей они справляются.

3. Теперь немного о деньгах: на весь путь в 2750 км (2400 до Ижевска и обратно + 350 по Ижевску) было потрачено 154 литра бензина разных сортов и качества на сумму (3760 руб), 2800 на шрафы, 50 на ремонт и 2300 на правку дисков. Что в сумме составляет 8910. Причем при повторном прохождении маршрута последние три статьи расходов можно свести к нулю. При нынешних ценах на проезд в поездах (10000 на двоих туда и обрано) очень выгодно.

Ну чтож, всем кто прочитал спасибо за внимание, надеюсь рассказ показался интересным, а может даже полезным.

Сколько стоят тюнинговые комплекты для ВАЗов «десятого» семейства, о которых «Звук и Тюнинг» рассказывал в марте, — Grand 2, Markko, «Кураж»?

Обвес упомянутых марок в Украине выгоднее покупать вместе с машиной — когда он уже смонтирован, так как ввезенный в виде отдельного товара комплект будет заметно дороже — примерно на 200 долларов из-за особенностей растаможки.

Ориентировочные цены таковы. Новенькая «десятка» в обвесе «Кураж» обойдется на 850 долларов дороже, чем ее стандартная «сестра». «Одетый» в Grand 2 автомобиль подорожает в сравнении с обычной машиной на 1400 «зеленых». Средним по цене будет Markko — он повышает стоимость «Лады» на 1300 долларов. Стоимость комплектов одной марки для кузовов различного типа (седан, универсал, хэтчбек) одинакова; отличаются они спойлерами, формой и размерами заднего бампера, а также наличием легкосплавных дисков и тюнинговой оптики. Однако цена может быть ниже, если в комплект будут включены не все детали.

Рабочий объем мотора определяется величиной хода и диаметром поршня.

У двигателя ВАЗ-2111 ход поршня равен 71 мм, а диаметр — 82 мм при длине шатуна 121 мм. Рабочий объем данного мотора — 1499 см куб.

В заводском исполнении увеличение рабочего объема до 1,6 л достигнуто за счет применения оригинального (более высокого) блока и коленчатого вала с измененным радиусом кривошипа, увеличивающим ход поршня до 75,6 мм. Шатуны, поршни, кольца, пальцы и вкладыши при этом остались теми же, что в 1,5-литровом двигателе.

Тюнинг ВАЗ 21102В «домашних» условиях прибавка рабочего объема (до 1580 см куб.) достигается несколько иным путем — установкой коленчатого вала с радиусом кривошипа, увеличенным на 1,9 мм, что обеспечивает ход поршня 74,8 мм. Разумеется, при этом заводские поршни необходимо заменить — кованными из высококремнистых сплавов и меньшей высоты, чтобы при достижении верхней мертвой точки они не достали до головки блока цилиндров.

В принципе, возможен и вариант, при котором заводской ход поршня сохраняется, но увеличивается диаметр цилиндра до 84 мм. Данный метод применяют гораздо реже, поскольку он, по сути, является капитальным ремонтом мотора. А замена коленчатого вала и поршневой группы — всего лишь комплекс сборочно-разборочных работ.

Разумеется, подобная доработка потребует «перепрошивки» блока управления двигателем, поскольку параметры смеси для агрегата увеличенного объема отличаются от стандартных.

Мощность двигателя ВАЗ-2111 после увеличения объема возрастет примерно до 90 л. с., кроме того, существенно улучшится эластичность и тяговитость мотора на средних оборотах.

Автомобили стояли на стоп-линии. Водитель соседней машины был молод, и в глазах его читалось желание показать возможности своего «Volvo-460». 16-клапанный, объемом 1,6 л двигатель его автомобиля придавал ему уверенность в своих силах. В общем-то, у него были на то основания, поскольку я сидел хоть и в последнем крике отечественного автомобилестроения — «ВАЗ-2110», но с двигателем, не дававшим, с его точки зрения, мне шансов на победу.

Тюнинг автомобилейВызов был принят. Стартовали мы одновременно. Я вдавил педаль акселератора в пол и, подобно пушечному снаряду, уже летел навстречу следующему перекрестку.

Его удивленный взгляд мне удалось поймать в зеркале заднего вида, что не могло не порадовать. Он не знал, что «восемьдесят третий» мотор моей «десятки» оборудован турбонаддувом.

Газотурбинный нагнетатель, или просто турбонаддув, был известен уже в начале века. Швейцарский инженер Альфред Бюхи ставил первые опыты до первой мировой войны на авиационных двигателях. Однако основной проблемой для широкого применения турбонаддува было отсутствие недорогой технологии высокоточного литья из высокопрочных материалов. Первое более широкое применение турбокомпрессоров на серийных легковых автомобилях произошло на заводах в Баварии в 1973 году. Автомобили BMW «2002 turbo» открыли глаза наиболее прозорливым фирмам. В ряду «компрессорных» машин появились Porsche 911 и SAAB-99 в 1974 и 78 годах. После 1980 г. технологические преграды рухнули, началась эра массовой «турбанизации».

Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, жестко связано с объемом воздуха, засасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее примерно 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к уменьшению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, необходимо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30%, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.

Принцип действия газотурбинного компрессора достаточно прост. На выпускной коллектор крепится корпус турбины, внутри которой находится турбинное колесо, а с ним соосно крепится компрессорное колесо. Под действием потока выхлопных газов турбина раскручивается, момент с помощью вала передается на компрессорную крыльчатку, а та, засасывая воздух через воздушный фильтр, под давлением подает его в карбюратор, увеличивая наполнение цилиндров.

Таким образом, в один и тот же объем цилиндров мы закачиваем большее количество рабочей смеси. Поскольку в обычном двигателе сгорает лишь 25% от закачанного в цилиндр топлива из-за недостатка кислорода. Улучшая наполняемость воздухом, происходит пропорциональное увеличение сжигания бензиновой смеси, что приводит к росту КПД двигателя. Таким образом, за один и тот же промежуток времени по сравнению с безнаддувным двигателем мы закачиваем большее количество топлива, при этом увеличивая моментные характеристики, которые отражаются на разгонной динамике. Как это отражается на поведении машины, мы уже знаем (см. ситуацию на перекрестке).

Идея проста, но для легкового автомобиля воплотить ее в жизнь весьма сложно. Скажу только, что лишь несколько автомобильных фирм берутся за изготовление турбокомпрессоров. Название производителей можно пересчитать по пальцам одной руки.

Основная сложность установки и адаптации турбонаддува на бензиновым двигателе заключается в том, что температура выхлопных газов, которую должна выдерживать турбина, равна 900−950 С, а рабочие обороты ротора с крыльчаткой исчисляются десятками и даже сотнями тысяч оборотов в минуту. В то же время ограниченные возможности объема подкапотного пространства требуют от производителей уместить агрегат в эти рамки. Таким образом, агрегат должен обладать высокой жаропрочностью, быть компактным, тщательно отбалансированным и в то же время недорогим.

В качестве мировых лидеров можно назвать следующие фирмы: Garret (США), KKK (Германия), IHI (Япония), и, что отрадно, теперь такими возможностями обладает и отечественная промышленность. При этом по соотношению «цена-качество» ничуть не уступая зарубежным аналогам.

Что же конкретно дает турбонаддув? Испытания обычного 1,5-литрового карбюраторного двигателя ВАЗ-21083 с установленным на нем турбонаддувом показали следующие результаты. При качественном сцеплении и покрышках время разгона до «сотни» сокращается на 5 секунд по сравнению с исходным мотором. То же происходит и с эластичностью, т.е. время разгона на фиксированной передаче (IV) от 60 до 100 км/час уменьшается также на 5 секунд.

Схемы установки — нет!

Вот все хотят форсировать двигатель, а задумывались ли они о последствиях? Возьмем простой пример: заводской ВАЗ-2101 может пройти 100000 км без капитального ремонта, а другая, нафаршированная раллийная копейка, не сможет нормально ездить после 2−3 заездов. Чтобы нас не постигла «участь» этой копейки, надо разобраться, как влияет форсирование на ресурс двигателя?
На ресурс двигателя влияют в первую очередь степень форсировки(добавить 50 кубиков, или пол-литра, есть разница?) и нагрузки, а также качество(чем мы не можем гордиться) ГСМ, и условия эксплуатации(температура, влажность, поверхность и т.д.).
В обычной, «городской» жизни, максимальные нагрузки используются очень редко, а если уж используются, то только для того, чтобы показать всем, какая у Вас вонючая резина:) Так что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя особо не страдает.
Форсирование двигателя, в основном — индивидуальная высококвалифицированная ручная работа. Профессионалы своего дела используют современный инструмент, изучают технологии и накапливают опыт. Само собой, что качество выполнения работы несравнимо с конвейерной сборкой.

Авто был куплен новым в 2001-м. Вопреки всем рассказам о плохом качестве ВАЗов — мою «десятку» можно назвать СУПЕР надежной машиной. При пробеге 100 тыс. км. почти все — родное. Из замененного — 2-я передача в сборе (втыкал передачи с хрустом), подвеска (на наших дорогах это — расходник), термостат, стартер, заднее стекло (само хлопнуло).

Из крупного больше ничего не менялось. Скажу еще, что у машины значительно «доделана» ходовая и кузов. Теперь, после доработок, она рулится не хуже, чем любая ино этого класса. Ни на какую другую машину не продается столько разных «примочек», которые могут так изменить пведение машины на дороге.

Когда начинал «конструировать», то было интересно, насколько улучшит, или ухудшит управляемсоть/устойчивость/комфорт та или иная переделка. Даже если бы денег было на дорогую машину, 10-ку оставил бы для перделок и экспериментов с последующими покатушками.

До этого у меня была б/у ВАЗ 2110, досталась по случаю, продал за те же деньги и взял Мерседес 124 Е230 выпуска 1991 года. Ничего тачка, но потребовала вложений. Продал и решил купить новье. Остановился на ВАЗ 21102 цвета «Снежная королева».

Особой мороки не было. Обкатал как положено, на 300 км. поменяли блок зажигания по гарантии, на 2000 поменял сам передние амортизаторы на Монро-рефлекс (родные пробивали на лежачих полицейских). Купил хорошую резину на лето и на зиму на штампованных импортных диках и со сменой сезона проблем не знаю.

Наездил за почти 4 года 28620 км. без проблем. Да, я езжу не много и не вижу надобности ездить так, как многие автовладельцы: почти что живут в своих авто, им метрополитен не нравится, а в пробках сидеть часами им нравится. Я езжу в магазины по субботам или на дачу по выходным и в отпуск летом. Вот и вся езда. Мой автомобиль меня не напрягает. ТО делаю регулярно. Именно с ТО и привозил мелкие недостатки: мужики из сервиса то пробку сливную недотянут, то винты клапанной крышки недокрутят. Люди не хотят работать, а деньги получать хотят. Если бы сервис делал все как рекомендует завод-изготовитель, ВАЗ 21102 можно считать отменным автомобилем в своем классе и ценовой категории. Но нынешние цены на него считаю не справедливыми, завышенными, поскольку модернизация производится на инженерном уровне, внутри конструкции, не затрагивая вопросы комфорта.

Такой автомобиль покупать стоит, потому что этот автомобиль лучше любой ВАЗовской классики. Его будет стоить покупать тем более тогда, когда появятся АКПП и приличные усилители руля, когда будут ставить на них стойки Монро-рефлекс, улучшат крепеж обшивки и торпедо. Я не понимаю логику ВАЗа. Хорошие стойки по кругу удорожают машину всего на 3 тысячи рублей, что не существенно для качественного улучшения. Ставьте, я куплю! Нет, будут ставить отечественное. Следующим будет наверное что-то другое.

Машине уже 7 лет, пробег 150 000, состояние двигателя очень хорошее, все датчики бош, голова бош, кузов как новый, маленькие сколы от камней на капоте только, никаких даже намеков на корозию, антикором никогда не обрабатывалась. Стойки сразу поменяны на плазу, опоры сс20, распорки стоек, масло Mobil 1 Rally formula, глушитель NEX turbo — сертифицированый прямоток. Автомобиль эксплуатируется в очень жестких условиях, (уличные гонки). на данный момент ничего не ломалось вообще не считая лампочек(1 в фаре и одна на стоп сигнале) и замены износившихся тормозных дисков. расход по трассе на скорости 150 км/ч 7 л. максимальная скорость 200 км/ч расход 13 л. в итоге автомобиль плюс небольшой тюнинг за очень умереную цену. Не думаю, что какая нибудь иномарку за эти деньги покажет такие же результаты.

P.S. 16 кл. двигатели проезжают до замены маслосьемных колец и колпачков по 400 000 км!!!! и после еще 250 000 км!!! потом первый ремонт.