Турбонаддув — у каждого из нас возникают свои ассоциации, когда мы слышим это название. Если вы слабо себе представляете какое отношение оно имеет к автомобилям, двигателям и тюнингу, то советуем вам познакомиться поближе с этим понятием. Дело в том, что по соотношению затраты/результат, турбирование является самым эффективным способом поднятия мощности двигателя внутреннего сгорания.
Турбонаддув устанавливается на выпускном коллекторе двигателя и использует для нагнетания энергию отработавших газов.Естественно, как у любой вещи, у двигателя, оснащенного турбонаддувом, есть свои недостатки и преимущества. Однако, кто решил для себя, что хочет иметь мощный и достаточно надежный двигатель другого способа увеличения мощности практически нет!
К преимуществам можно отнести в первую очередь достаточно высокую удельную мощность двигателя (100−150 л.с. с одного литра рабочего объема), при отсутствии «нервных» холостых. Максимальная мощность снимается не на каких то «космических» оборотах, а в нормальных режимах (6000—7000об/мин), чем и обеспечивается достаточно надежная работа двигателя в течение длительного срока службы. Одним из основных недостатков турбонаддува является его инертность, вследствие отсутствия жесткой связи между коленчатым валом и нагнетающим колесом турбины. А также слабое давление на низких оборотах коленчатого вала и как следствие низкий крутящий момент в диапазоне примерно до 3000 об/мин. Но тот «подхват», который происходит после 3000 не оставит равнодушным никого.
Так откуда же такой «приход»? Ясно что, чем большую мощность мы хотим получить, тем больше рабочей смеси нам надо подать в цилиндры двигателя. Причем не важно как мы это сделаем: за счет инерции воздушного потока, за счет какого-либо резонансного эффекта или за счет повышения давления во впускном трубопроводе. Но последний способ является наиболее эффективным, как показывает практика. Когда турбина выходит на рабочие обороты, давление во впускном трубопроводе повышается на заданную величину(0,5−2атм). Пропорционально давлению увеличивается количество воздуха подаваемого в цилиндры.
При установке турбонаддува на изначально атмосферный мотор необходимо иметь в виду, что его геометрическую степень сжатия требуется снижать. В противном случае не удастся поднять значительно давление наддува и получить большую удельную мощность. Однако существуют и такие двигатели, с так называемыми турбинами «низкого давления». Они отличаются достаточно ровной тягой уже с самого «низа». Да и удельный расход топлива у таких двигателей, в среднем ниже.
Установка турбонаддува, кроме изменения степени сжатия, требует изготовления оригинального выпускного коллектора, приемной трубы, впускных трубопроводов, модернизацию системы питания двигателя, охлаждения, системы смазки, а также системы вентиляции картера двигателя. Кроме этого требует изменения тормозная система автомобиля.Желательно не забыть про охлаждение сжатого воздуха. Ведь при сжатии воздух нагревается, а следовательно теряет свою плотность. Меньше плотность — меньше масса при одинаковых объёмах, а в нашем случае именно масса является определяющей. К тому же более холодный воздух понижает склонность бензинового двигателя к детонации. Необходим интеркулер! Различные экспериментальные данные показывают, что понижение температуры наддувочного воздуха на 10 градусов позволяют увеличить его плотность примерно на 3%. Это, в свою очередь, позволяет увеличить мощность двигателя примерно на столько же. Охлаждаем на ~30 градусов и вместо 150 получаем 165 л.с.
Список изменений не мал, настройка такого двигателя — это отдельная проблема, однако результат порадует многих.

Координальное повышение мощностных характеристик двигателя возможно по средствам доработки головки блока цилиндров, увеличения рабочего объема двигателя, установки многодроссельного впрыска или установка турбонаддува.
Если доработка ГБЦ улучшает наполнение цилиндров, что позволяет получить прибавку на средних и высоких оборотах двигателя за счет снижения потерь на впуске и лучшего заряда топливовоздушной смесью. То увеличение объема дает прибавку во всем диапазоне оборотов с увеличением крутящего момента на низких и средних оборотах, хотя стоит отметить, что рабочий диапазон мотора может на прямую зависеть от его геометрии, а именно диаметра поршня, его хода и длинны шатуна. В свою очередь для сохранения надежности мы рекомендуем владельцам а/м ВАЗ не увлекаться расточкой двигателя до 84 мм, а применять коленчатые валы с большим(ударение на 1-ый слог) ходом поршня и поршнями 82.8 мм максимум, чтобы избежать прожорливости двигателя по маслу и короткого срока службы.
Многодроссельный впрыск, как и турбирование дает колоссальную прибавку по мощности и крутящему моменту, но делает мотор более капризным к настройке и требует специального обслуживания…

Это моя первая машина. Купила я ее летом 2004 года. Все бы ничего, но все началось на второй день эксплуатации. Выезжаю я со стоянки, буквально проезжаю несколько метров, и у меня глохнет машина, все бы ничего, но откуда-то повалил жуткий дым, откуда конкретно я не поняла. Просто у меня салон был весь в дыму. Первые мои действия, я выбегаю из машины, потому что у меня было ощущение, что она сейчас взорвется, начинаю звонить своему знакомому и жутко вопить о том, что у меня кругом валит дым из машины, что она не заводиться и по-моему сейчас просто взорвется, притом ужасно пахнет. Он приезжает на место, оказалось, что это просто перегрелся резанатор, почему я не знаю, ну ладно, это я пережила, но теперь без огнетушителя я никуда на ней не езжу.Третий день эксплуатации меня тоже шокировал тем, что она у меня просто отказывалась работать на холостом ходу, не знаю почему, просто в автосервисы я не заезжаю, потому что увидя девушку, у нас любят говорить о проблемах, которых в машине не существует, все не по делу, машину мою ремонтирует хороший знакомый, по крайней мере я вижу и знаю, что у меня сломалось, и постепенно я спрашиваю его о разных деталях своей машины, на всякий случай, чтобы если что позвонить и конкретно сказать что у меня случилось. Ну так вот на холостом ходу она не работала как оказывается из-за датчика дроссельной заслонки, ладно поменяли, неделю я ездила со спокойной душой, пока не догадалась включить печку, оказывается она тоже не работает, поменяли отопительное добавочное сопротивление, вроде бы пока проблем больше не было.

Буквально на Втором месяце эксплуатации у меня сломался стеклоподъемник правый, передний, после вскрытия обшивки оказалось, что моторчик стоит левый (там так и написано левый. И Мад ин Россия). Поменяли моторчик и это все на 7000 км. пробега. А на новый год мне подарили автомобильный пылесос и выясняется, что у меня еще не работает прикуриватель, не поставили на заводе какой-то разьем, вот это новость.

В общем свою машинку я люблю, а она меня видимо нет, потому что это полная катастрофа, но зато ремонт дешевле, чем на иномарках. С другой стороны, на ней я научусь разбираться в машинах, и с меня в автосервисе не смогут содрать деньги, потому что я прекрасно сама теперь знаю многие запчасти от машины, где находяться, и за что они отвечают. Да, и еще мне пришлось натягивать ремень на двигателе после недельной езды, потому что он просто болтался, на заводе оказывается его забыли нормально натянуть, и он чуть ли не сваливался (извините забыла как этот ремень называется.) Вот такие дела.

Расскажу вам про свою 102-ю. Брал новую в магазине. После того как оплатил стоимость в кассу началось настоящее представление. Ко мне прибежала целая толпа работников автосервиса и все в один голос начали говорить, что без их услуг эксплуатировать авто не рекомендуется. А именно: необходимо сделать антикор кузова, установить подкрылки, купить у них коврики в салон и карманы для инструментов в багажник, смазать все замки и стеклоподъёмники, установить магнитолу и сигнализацию. Я ещё подумал, зачем это, ведь машина новая и всё за исключением сигналки и музыки должно быть сделано на заводе-изготовителе, но... мы ведь в России живём. Вобщем сделали они всю свою работу + я ещё надел чехлы на сиденья, затонировал и всё мне обошлось в 20 тыс. — это помимо стоимости самой машины.

ПЕРВЫЕ 2500 км проходил обкатку, проблем не было, сделал 1-ое ТО. Потом начали появляться стуки, скрипы, ну как в любой российской машине.

Из недостатков:
1) Ужасная задняя подвеска. На поворотах на скорости крен такой, что легко можно уйти в занос.
2) Заводской спойлер на багажнике мешает, когда сдаёшь назад.
3) Шумоизоляции просто нет.
4) Неоправданно высокая цена, кстати, если собираетесь купить новую машину, сразу плюсуйте к её цене минимум 20 тыс. руб, т.к. вы их в любом случае вложите.

Сразу скажу, что опыт вождения у меня не большой, всего восемь месяцев и моя десяточка у меня машина первая. И из отечественных, я очень надеюсь, что последняя. Это я к тому, что с терминологией еще не до конца освоилась. Езжу я много. За первый самостоятельный месяц наездила 3 тыс.

Когда взяла машину у знакомых ничего плохого о ней сказать было нельзя. Хранение гаражное, пробег всего 17 тыс. Вобщем, только что обкатали...Правда не могли вспомнить когда меняли масло и колодки. Ну что ж. Поехала поменяла все имеющиеся в ней жидкости, колодки, а за одно ... и диск сцепления.

Отрегурилировали клапана. Заменили два каких то датчика. Тогда я еще не могла внятно назвать ни одну запчасть моей девочки, потому не помню какие именно. Ну и по мелочи, так как она все время просила проверить двигатель. Вроде бы все предупреждающие лампочки погасли. Все чудесно. Еду с работы, не торопясь, не дергая, музыку слушаю... Вхожу в поворот и слышу хруст. Обратно руль возвращается без участия колес. За рулем я всего три недели. Я думаю, что не надо объяснять, что на меня это произвело неизгладимое впечатление. Оказалось, сломалась рулевая рейка (кажется так она называется).

На спидометре было 17,5 тыс. Я тут почитала другие озывы и поняла, что это нормально. Естественно, что и поворотники то же перестали работать. Еще через пару тысяч опять загорелась лампочка с просьбой проверить двигатель. Поскольку на безрезультатную попытку выяснить , что именно я должна проверить ушло два дня и куча денег, то решила ждать когда само отвалится и тогда уже чинить. Хотя бы будет понятно что... Но отвалилось не там где ждала. Находясь в 130 км от Москвы услышала страшный вой под капотом. Ну все равно что с живой кошки шкуру снимают. Опыта у меня еще совсем не было и где уж мне было разобраться, что воет ремень генератора. Со скоростью 40 км в правом ряду приползла в Москву и сразу же на сервис. Оказалось, что просто выпала ось крепления генератора. Это такая железочка в палец толщиной и 15 см длинной. Мастер сказал, что мне повезло больше, чем тому, кому она в колесо воткнулась. Незаметно подошло время менять масло. Поменяли. Еду домой и чую неприятный запах. И вроде как дымит что то. Останавливаюсь, так и есть. Двигатель весь в масле и уже занялось. Ерунда, просто плохая прокладка была. Поменять минутное дело, да и дешево. Хорошо, что огнетушитель был. Через две недели отвалился глушитель. Так вобщем, сам собой. Перед этим никаких звуков не издавал и предупреждений не вывешивал.

А на 32 тыс случилась уже настоящая поломка. Сгорел модуль зажигания, свечи и пук каких то проводов. Заменили, но в салоне остался запах горелой проводки. Сказали что надо прозванивать всю электрику. Но не пришлось. Через два дня после замены пропала мощность. Обороты есть, а не тянет. Оказалось выгорел катализатор, а когда выгорал выжег еще и кучу проводов. Так что по пути заменили датчик тосола и датчик бензина с бензонасосом. Ну просто все как у людей. Беспокоит только то, что не течет тосол. Может со мной что не так? Ну за то не держит обороты на нейтралке. То они скачут, то залипают на 3500. Ну это я уже знаю что такое. Это стабилизатор оборотов холостого хода отвалился. Пока собиралась поехать поменять накрылся тахометр.

Могу еще добавить, что шумы салона я безошибочно отделяю от шумов двигателя и подвески и не беспокоюсь, как раньше. Это ничего страшного, что в трех местах стучит, сверестит и свистит соответственно. Не очень удобное сиденье. Через сотню километров уже хочется поерзать. Отдельный разговор — руль. Может для мужчины это еще куда ни шло, а для меня поворот на 90 градусов и парковка в узком месте, это упражнение. Даже мышцы рук окрепли.

Хотя вроде чтой то я все о плохом и о плохом. Есть и хорошее. Во первых моя девочка очень резвая. Со светофора я одна из первых ухожу. И в сильный мороз заводится без проблем. С одного оборота. И вообще она у меня как элитная собака. Любимая и дорогая, только здоровье у нее слабое. С ней даже жить стало интересней. А ведь когда то детали машин мне казался таким скучным предметом...

Данная проблема существует на всех моделях десятого семейства со стандартными передними бамперами. В нижней части которых есть большие воздухозаборники для охлаждения радиатора. Это в свою очередь увеличивает вероятность попадания камней, что ведет к поломке радиатора. Предотвратить это можно если закрыть воздухозаборники. В магазинах можно найти пластиковые накладки (с лицевой стороны бампера), но они на мой взгляд не очень красивы. Я пошел по другому пути. Купил на рынке сетку 100×40 см с ячейками шестиугольной формы из алюминия за 400р. Взял синего цвета, но смотрелось на машине не очень, поэтому перекрасил в черный матовый цвет.

Для установки сетки необходимо снять бампер. С внутренней стороны бампера по форме воздухозаборника верезал сетку с припуском на загиб. Крепить решил на саморезы (покрасил в цвет авто), но лучше использовать заклепки. Изогнул края сетки, так как она из алюминия, то и гнется замечательно. Для установки сетки необходимо снять бампер. С внутренней стороны бампера по форме воздухозаборника верезал сетку с припуском на загиб. Крепить решил на саморезы (покрасил в цвет авто), но лучше использовать заклепки. Изогнул края сетки, так как она из алюминия, то и гнется замечательно.

Отверстия под саморезы сделаны так, что-бы они вкручивались внатяг в угол ячейки сетки, тем самым натягивая сетку. В верхней части саморезы вкручены с внутренней стороны бампера. Далее сделал сетку на второе отверстие и покрасил. Отверстия под саморезы сделаны так, что-бы они вкручивались внатяг в угол ячейки сетки, тем самым натягивая сетку. В верхней части саморезы вкручены с внутренней стороны бампера. Далее сделал сетку на второе отверстие и покрасил.

Можно сделать защиту радиатора и по другому, на рисунке выше красной линией выделено место куда можно прикрепит сетку, а потом поставить бампер. На работу потрачено три с половиной часа, но теперь можно не беспокоиться за повреждения радиатора. Можно сделать защиту радиатора и по другому, на рисунке выше красной линией выделено место куда можно прикрепит сетку, а потом поставить бампер. На работу потрачено три с половиной часа, но теперь можно не беспокоиться за повреждения радиатора.

Решил заменить комбинацию приборов VDO с одним окошком на панель приборов от ВАЗ-2115 с дополнительным окошком отображения часов и температуры. По моей просьбе брат жены купил в Питере на авторынке приборы с уже установленной тюнинговой вставкой за 2800р. Естественно со шкалами синего цвета. Но к сожалению качаство изготовления вставки оказалось очень низким. Во-первых, неточность при сведении (наложении) разных красок приводила к просвечиванию света от ламп накаливания. Во-вторых, не светились отметки 40 и 50 км/ч и шкала в районе 90градусов. В-третьих, всё светилось не четко, а с небольшим ореолом. В-четвертых, поверхность была глянцевая и бликовала в светлое время суток. Поэтому решил заменить подсветку и вставку в щиток на собственного изготовления, но с учетом недостатков в первом варианте.

Как-бы там нибыло, панель куплена и её необходимо ввести в эксплуатацию. Панели абсолютно взаимозаменяемы, только необходимо подключить датчик внешней температуры к первому контакту красной колодки. Но для меня важно было сохранить (продолжить) показания одометра со старых приборов. Существует два способа установки показаний одометра. Первый перепрограммировать чип на панели, необходим программатор и разбор всей панели, плюсы — быстро и выставляются любые показания. Второй, без разборки панели последовательная намотка киллометража, посредством генератора (иммитирующего датчик скорости) минусы — долго по времени и только в большую сторону. Вот им то и буду делать.
Товарищь, которому «отошли» мои старые приборы, по имени Андрей, разработал и воплотил технологию накрутки показаний одометра. Как оказалось все не так уж сложно. У него была инфа инфу о датчике скорости, его импульсы частотой 200Hz=120км/ч. Для работы понадобилось: программа-генератор прямоугольных импульсов, компьютер со звуковой картой, активные колонки (желательно) или усилитель, для регулировки уровня сигнала и собрать нижеприведенную схемку. Подключили панель согласно распиновке разъемов панели.
На момент подключения панели на её одометре значения равнялись 1023км, т.е. необходимо было накрутить 23830 км. Поэксперементировав с частотой и уровням сигнала, добились стабильного нарастания показаний одометра. Полученная частота равнялась 2500Hz при максимальном уровне сигнала. При этом скорость наматывания составляла приблизительно 1130 км/ч, стрелка при этом находилась на отметке 205 км/ч. В итоге за 21 час неприрывной работы приборы наконец-то «доехали» до автомобиля. Далее оставалось только сменить вставку и изменить подсветку.

В 2005 году приобрел ВАЗ 21104. До этого эксплуатировал ВАЗ 2107.
Впечатления после «семерки» очень положительные. Отличная динамика и гораздо лучшие ходовые характеристики. Салон интереснее. После семерки — как в иномарке И кстати об иномарках. Разумеется по комфорту и качеству продукция автомобильных заводов СНГ однозначно проигрывает так называемым иномаркам.
В какой то степени у меня был выбор или Lanos или десятка. Lanos категорически не нравился по дизайну и как оказалось потом, проигрывал десятке в динамике, но в тоже время отделка салона у него получше и авто вообщем то понадежней.
Но тем не менее отечественные авто имеет смысл сравнивать только с отечественными.
И в данном контексте лично я считаю ВАЗ 21104 — премиум классом Эдакий молодежный спортивный седан с весьма похвальной динамикой.
Паспортных 12 секунд до сотни мне, человеку который предпочитает достаточно агрессивный стиль езды, вполне хватало. Очень юркая, маневренная, достаточно динамичная — вот какие комплименты напрашиваются в адрес этого автомобиля.
Конечно же 16 клапанов давали о себе знать на трассе. 140−150 км/ч и ощущение, что под ногой есть еще запас мощности — вот что такое 16 клапанов.
В то же время автомобиль с таким двигателем достаточно вяло ведет себя на оборотах до 3 500. Однако после — наблюдается так называемый подхват, когда ускорение возрастает скачкообразно.
Исходя из таких особенностей двигателя автомобиль необходимо эксплуатировать на повышенных оборотах. 16 клапанов — низких оборотов не любит.
И все же на мой взгляд конструкторы ВАЗа с двигателем угадали.
Что касается подвески то почти сразу же после приобретения заменил передние опоры на SS-20, родные полетели через 5 000 км пробега. Поставил распорку между стойками для бОльшей жесткости.
Где то через 40 000 — 50 000 полетели родные аммортизаторы, которые были заменены на САКС , газомаслянные. По сравнению с родными — машина стала жестче и стала лучше держать трассу.
Собственно говоря если подвезти резюме моим достаточно отрывочным впечатлениям и попытаться составить общее впечатление- рекомендацию, то могу сказать, что
считаю этот автомобиль ЛУЧШИМ выбором среди ОТЕЧЕСТВЕННЫХ автомобилей, как с точки зрения цены так и с точки зрения дизайна и технических характеристик.
Разумеется если Вы готовы отдать более 20 000 $ за импортный автомобиль то ВАЗ это не то авто которое стоит приобретать.
А если же в вашем распоряжении 8 — 10 $ тыс. — это авто в самый раз.
Даже сейчас, пересев на новый Opel Vectra 2.2 , я иногда вспоминаю об этом юрком динамичном и довольно симпатичном автомобиле.

Вот решил рассказать про свой автомобиль. Я получил права будучи студентом второго курса, и, естественно, передо мной сразу встал вопрос выбора автомобиля. Но так как денег хватало только на видавшую виды классику или совершенно дохлую зубилу, я решил устроится на работу и купить что-нибудь получше. Процесс заработка продолжался уже полгода, а результат по-прежнему был не слишком утешительным. Надо сказать, что примерно в это же время моя мама тоже задумалась о покупке автомобиля и также испытывала ограничения по бюджету. В итоге мы решили скооперироваться и в сентябре 2006 года купили у знакомого десятку 2003 года выпуска с пробегом 23 тыс. км. за $ 6100.

Использование автомобиля на двоих вопреки ожиданиям оказалось очень удобным. Я совершенно не выношу московские пробки, поэтому мама катается в будни, а я беру машину на выходные для поездок на дачу или покатушек с друзьями.

За прошедшие два года и пробег в 20 тыс. км. машина особых проблем не доставляла. Дважды, почти подряд пришлось заменить регулятор холостого хода, расширительный бачок и регулятор яркости подсветки приборной панели. В общем-то не слишком обременительно.

Далее, для того чтобы охарактеризовать автомобиль так сказать в экстремальных условиях я решил рассказать про свою недавнюю поездку по маршруту Москва-Ижевск-Москва. Рассказ в целом отвлеченный от десяточной тематики, так что во избежание упреков в напрасном расходе Вашего времени предупреждаю об этом заранее.

Итак, получив степень бакалавра экономики в мае 2008 года и подписав контракт на трудоустройство в PwC с 1 июля я впервые за три года получил целый месяц свободного времени. В первую неделю этого месяца я решил навестить бабушку по материнской линии живущую в Ижевске, которую давно не видел. Так как мама тоже хотела повидаться с бабушкой в дорогу мы отправились вдвоем.

В рамках подготовки к дороге (2400 км туда и обратно) передо мной стояло две задачи: снаряжение автомобиля и выбор маршрута. Машину я ремонтирую у двух ПБОЮЛов, арендующих гараж и держащих в нем автомастарскую. Ленность и добродушность этих типов побуждает их менять только те детали, которые действительно нуждаются в замене, и брать за это не слишком дорого. Заехав к ним я попросил подготовить машину к дальней дороге. В итоге был заменен какой-то сальник и поставлена усиленная защита двигателя. В общем-то на замену просился и диск сцепления: при движении в гору на оборотах более 3500 иногда случалось проскальзывание. Но я решил, что ехать на необкатанном сцеплении опаснее, чем на старом и отложил замену до возвращения. Маршрут я проложил с помощью сервиса на mаil.ru о чем впоследствии горько пожалел. Я предполагал часов в пять вечера выехать из Москвы, к вечеру прибыть в Нижний Новгород, там переночевать, а на следующий день добраться до Ижевска. Заранее заказать номер в Нижнем Новгороде не получилось, так как собственные сайты имели только отели с ценами от 3000 рублей за ночь. Платить столько за 6 часов сна совершенно не хотелось, поэтому я решил найти отель по приезду в город.

Как и планировалось, мы выехали из Москвы в пять вечера, но естественно застряли на шоссе Энтузиастов и выбрались за кольцевую только после шести. Далее, не смотря на очень частые светофоры движение пошло довольно бойко и мы с готовность поверили напутствующим плакатам, что «в Нижнем Новгороде мы окажемся через 4 часа комфортной езды». По-моему, соблюдая ПДД, уложится в 4 часа абсолютно невозможно, так как трасса регулярно проходит через населенные пункты, где скорость ограничивается 60 км/ч. А соблюдать ПДД волей неволей приходится, во Владимирской и Нижегородской областях трасса кишит гаишниками и маскируются они очень умело. Надо сказать, что абсолютная невидимость жигулей для гаишников исчезает уже за пределами Московской области. В первой же деревне мы облегчились на 300 рублей и стали соблюдать скоростной режим. Качество дороги оказалось очень неплохим. Кое-где был содран верхний слой покрытия, но стоящая неподалеку строительная техника свидетельствовала о том что восстановительные работы ведутся активно. Трасса резко ухудшалась при пересечении Владимира и Нижнего Новгорода. Видимо там она переходила под надзор местных властей. В итоге, передвигаясь такими темпами и сделав остановку для ужина, в Нижнем Новгороде мы оказались только в полночь. Все придорожные мотели были забиты дальнобойщиками, а кататься ночью по незнакомому городу в поисках ночлега показалось бесперспективным. Поэтому в угнетенном настроении мы проехали город и стали искать ночлег в придорожных мотелях. Надо сказать, что ночью по трассе ездить на десятке очень тяжело. Ближний свет позволяет видеть дорогу только на 5 метров вперед. То есть даже при скорости в 80 км/ч увернуться от ямы врядли получится. Приходится прижиматься к идущей впереди машине и повторять все ее маневры, что тоже совсем небезопасно. Боковые зеркала слепят даже от ближнего света идущей позади машины. В итоге я повернул их к асфальту и ехал как в танке. Через час я совершенно вымотался и от безнадеги свернул в город Кстово в надежде найти отель. К счастью нам почти сразу попалась гостиница Всероссийской академии самбо. Выезд на территорию охраняли две тетки кубической формы, явно в прошлом самбистки. Им на попечение мы оставили автомобиль, а сами сняли вполне приличный номер всего за 1000 рублей. В общем если будете искать мотель в этом районе, очень рекомендую: дешево и прилично.

В пять утра мы продолжили путь и уже в 12 дня въезжали в Казань. После Казани представлялись два альтернативных маршрута: далее по трассе М-7 на Уфу или же предлагаемый mail.ru путь по региональным дорогам через Арск, Малмыш и Кильмезь. Так как для ориентации в пути я взял только распечатанную на принтере на листе А4 карту европейской территории Росии, получить более подробную информацию о маршруте не представлялось возможным. Я уже хотел было продолжать движение по трассе М-7 до объявлении о повороте на Ижевск, как вдруг нам на глаза попался здоровенный и весьма солидный указатель на Мылмыш, по которому мы и проследовали. Как позже выяснилось это был не лучший выбор. По началу дорога нам понравилась, в Татарстане за ней явно следили. Живописные холмистые пейзажи сменялись аккуратными деревнями. Несмотря на то что трасса была двухполосная, она оказалась малозагруженной и двигаться по ней со скоростью 110 км/ч было вполне комфортно. Единственное беспокойство вызывало отсутствие нормальных заправок. ЛУКойл нам встретился всего один раз, в основном же попадались заправки типа «Большие Жеребцы Петролиум» или «Малмыш Ойл Лимитед», почти полностью исчез 95 бензин.

Поделюсь своими наблюдениями по поводу автомобилей, используемых в подобных сельских районах. Сразу бросается в глаза преобладание переднеприводных ВАЗов (Десятое семейство и Samara-2), сложилось впечатление, что их процентов 70 в общем количестве машин. На втором месте по распространенности квадратные жигули и УАЗики-козлы. Весьма редко встречались иномарки, причем в основном довольно новые, Калины и Приоры, хотя ими были заполнены деревенские авторынки. Удивительно, но почти в каждой крупной деревне такой рынок имелся. Что особенно удивило, так это то, что мы ни разу не увидели УАЗы-патриоты. Видимо как раз ту нишу для которой он был создан (бездорожье с элементами асфальта) он и не охватывает. Сельские жители, для которых внешний вид и статус внедорожника отходит на второй план по отношению к эксплуатационным качествам явно сделали выбор не в пользу данной марки.

Так как ориентировался я по карте России, довольно часто приходилось останавливаться и спрашивать дорогу. Татары относились к нам очень добродушно, за что им большое спасибо. Таким образом мы благополучно добрались до Малмыша и следующим пунктом нашего путешествия должен был стать Кильмезь. На одном из поворотов мы заметили выцветший плакат с информацией о том что далее будет паромная переправа через реку Вятка. Мы решили что это какой-то реликт с допотопных времен и бодро проехали дальше. Неожиданно несильно побитая асфальтовая дорога не то чтобы ухудшилась, она просто исчезла и превратилась в довольно широкую полосу засохшей, перемешанной с камнями глины. Так как движущиеся перед нами машины не особо снижая скорости проехали дальше мы двинулись за ними в надежде что это временный дефект покрытия. Но вот мы уже проехали 5 километров, а дорога не улучшалась, впечатанные в глину камни по размеру были не меньше кулака, а некоторые даже больше. Во время движения по этой дороге я очень радовался что поставил усиленную защиту, ведь когда между двигателем и очень плохой дорогой есть 3 мм стали, чувствуешь себя гораздо уверенней. Нам попался еще один плакат о паромной переправе, что вселило нешуточную тревогу. Остановившись в очередной деревне мы поинтересовались верным ли маршрутом движемся на Кильмезь и не улучшится ли качество дороги. В ответ получили бодрое заверение в том что едем правильно и дорога не улучшится. Спрашивать про паромную переправу было бессмысленно, так мы уже сами видели что дорога упирается в реку, а у противоположного берега стоит баржа, на которую забираются машины. Около паромной переправы обнаружилась достаточно длинная очередь из легковушек и грузовиков, собирающихся форсировать реку. Мы пристроились в хвост очереди. Во время ожидания парома к нам привязалась какая-то местная бабка и попросила подвезти; так как нам было по пути мы согласились в надежде получить информацию о дальнейшем маршруте. Примерно через полчаса баржа причалила к нашему берегу и с нее начали спускаться автомобили. Большинство из них было покрыто глиной примерно по уровень стекол. Это не придало нам оптимизма. Так как в момент погрузки на паром был мой черед отдыха, на баржу заезжала мама и произвела небольшой фурор среди соседей по очереди во-первых просто присутствием женщины за рулем и во-вторых ювелирной парковкой.

Когда наша баржа отчаливала начал накрапывать дождик. От бабки попутчицы мы узнали, что впереди нас ждет 20 км глиняной дороги, которая от дождя превращается в болото. Немного успокаивало то что баржа полностью заполнилась автомобилями и никто из наших соседей не нервничал по поводу труднопроходимости предстоящего пути.
Съехав с парома мы плотной колонной двинулись в направлении Кильмезя. Дорога еще не успела как следует размокнуть, поэтому взобраться на прибрежный склон удалось вполне благополучно. В ближайшей деревне нам пришлось остановится чтобы высадить бабку пассажирку, и все наши попутчики оказались далеко впереди. Нам удалось догнать только двенашку, которую вели круто набухавшиеся в ожидании парома пацаны и nissan pathfinder, водитель которого явно как и мы по ошибке сюда заехал и очень берег свой автомобиль. Через 20 минут глина пропиталась водой и дорога превратилась в настоящий каток. Трасса возвышалась над уровнем земли метра на полтора, а края дороги были ниже чем середина. Другими словами, была нешуточная опасность оказаться в кювете. Временами идущая впереди двенашка демонстрировала такие заносы, что герои Форсажа померли бы от зависти. Пару раз и наш автомобиль разворачивало поперек трассы. Я уже говорил, что данный участок дороги выпал на мамину смену. Так как мне казалось, что можно вести машину гораздо лучше, я предложил маме поменяться, но она ответила что это ей повезло вести автомобиль в таких экстремальных условиях, предложила мне смириться и ждать своей очереди. Если бы она сказала что я буду ехать слишком быстро или угроблю машину я бы поспорил, но такой ответ меня совершенно обезоружил. Мне осталось только давать бесполезные советы.

Тем временем дорога спустилась в низину и глиняная слизь сменилась грязью, достигавшей местами середины колеса. В этих условия nissan быстро оторвался от нас. Идущая впереди двенашка защитой двигателя выравнивала перед нами дорогу, так что мы можно сказать оказались в вольготных условиях. Когда запас бензина опустился ниже трети бака, мы начали всерьез беспокоится по этому поводу. Когда впереди показалась весьма сомнительного вида заправка мы обрадовались ей как родной. В ассортименте заправки были ДТ, 80, 92, а также таинственная субстанция под названием «бензол» по 23 рубля. Спросить что это такое я не решился. Пока мы заправлялись двенашки и след простыл.
Проехав обещанные 20 километров, мы выбрались на асфальтированную дорогу. Очевидно, что ее проложили лет десять назад и с тех пор не ремонтировали, но с другой стороны по ней никто особо и не ездил, так что она была в относительно приличном состоянии. По крайней мере позволяла ехать со скоростью 90 км/ч без страха потерять колесо.
Проехав по ней километров 15 мы наконец-то добрались до Кильмезя. Там мы остановились около сельмага, чтобы купить снеди а заодно осмотреть машину. Когда я открыл капот мне представилось душераздирающее зрелище: на новенькой защите двигателя возлежал двухсантиметровый слой глины, все механизмы также покрывала глина слоем до 5 мм, причем местами от жары она высохла и образовала твердую корку. Особую озабоченность вызывал облитый грязью стартер и местами забитый радиатор.

Продолжив путь через Кильмезь мы увидели танк стоящий на постаменте. Так как боев тут не было мы решили, что это памятник единственному виду транспорта, позволяющему с комфортом перемещаться по окрестным территориям.

Узнав у местной гопоты, кумарившей что-то в УАЗике, направление на Ижевск мы выехали из поселка в надежде, что наконец-то вернулись в лоно цивилизации. Но не тут-то было. Отъехав 500 метров от Кильмезя мы встретили плакат, сообщавший что следующие 16 км дороги находятся в неудовлетворительном состоянии и призывавший водителей к бдительности. Последующие 16 километров были настоящим адом: асфальтовая дорога была раздолбана настолько что примерно половина ее поверхности представляла собой смесь глины со здоровенными кусками асфальта, торчащими иногда вертикально. Другая половина была асфальтированная, но с ямами в которые спокойно помещалось колесо. Если бы сюда дошла вторая мировая война я бы с уверенностью сказал что это ее эхо, но так как войны здесь не было я сказал много нелестных слов в адрес губернатора Кировской области. Теперь воспоминания о глинистом участке дороги были чуть ли не радужные.Потратив более часа на преодоление этого отрезка пути мы въехали в Удмуртию. Сразу на границе республики началась видавшая виды, но явно ремонтируемая дорога, местами даже появлялись металлические ограждения.

Езда по относительно ровной дороге сразу заставила заметить появившиеся стуки и лязг, временами очень устрашающий. Как бы то ни было в семь вечера, проведя за рулем 14 часов мы добрались до Ижевска.
Утром следующего дня мы отправились сначала на мойку, где заказали чистку кузова, двигателя и арок. Хочу сказать, что впредь десять раз подумаю прежде чем заказывать мойку двигателя. Мойщики пользуются тем же оборудованием, что и при мойке кузова, таким напором воды ничего не стоит отодрать клеммы или загубить датчики. Вест день после этой мойки у меня плавали холостые обороты и машина не всегда заводилась с первого раза. К тому же придурки рабочие сначала помыли двигатель, а потом арки передних колес, в результате грязь с арок благополучно вернулась в подкапотное пространство.

Отмывшись мы отправились на сервис. Тут для нас все сложилось весьма удачно, сервисмен за 50 рублей ломом выгнул «усиленную» защиту двигателя, промятую внутрь на добрых 5 см. На этом ремонт и закончился, все стуки и лязг исчезли.

Все кому мы рассказывали о нашем маршруте делали круглые глаза и советовали больше в те края не заглядывать, а кататься по М-7. В обратный путь мы именно так и отправились.

Отъехав 300 км от Ижевска впервые на обратном пути нам представилась возможность разогнаться выше сотни, но не слишком-то получилось: начинались сильные вибрации в руль. Уже в Москве выяснилось что все четыре литых диска расбалансированны, а передние при этом еще и мятые. Вот так сказалось путешествие по кировским дорогам.
Все оставшиеся до Москвы 900 км мы ехали со скоростью до 90 км/ч, что конечно позволило сэкономить на штрафах но местами было просто невыносимо.

Отдельно хочу упомянуть татарских гаишников. Они очень подлые. За трассой М-7 в Татарстане следят: постоянно расширяют или ремонтируют, причем довольно быстро. Сделав ремонт одного участка дороги рабочие перемещаются на следующий, при этом «забывая» убрать знаки. На новой дороге еще нет разметки а про знак, запрещающий обгон на протяжении, допустим, шести километров забываешь. Этим гаишники и пользуются, ведь сейчас нарушение правил обгона оборачивается лишением прав. Мы попались на такой трюк, и заодно развеяли миф о неподкупности татарских ментов. Правда дорого вышло.

В этот раз мы решили не останавливаться для ночевки и даже с нашей черепашьей скоростью, сменяясь каждые 2,5 часа за 17 часов добрались до дома. Правда последние 500 километров ехали на совершенном автопилоте за одной и той же фурой.

Итак, какие же выводы я сделал из нашей поездки:

1. Даже для очевидных маршрутов между крупными городами надо тщательно прокладывать путь. И уж никак не пользоваться mail.ru. Канистра бензина в багажнике тоже добавит уверенности.

2. Десятка-хороший автомобиль, содержание которого не станет слишком обременительным. На ней можно без страха отправляться в дальние путешествия по паршивым дорогам. Фатально сломать ее трудно, но даже если Вам это удалось скорее всего в любой автомастерской ее реанимируют. Высокий дорожный просвет и отсутствие деталей висящих ниже защиты двигателя делает ее достаточно проходимой. Единственным очевидным недостатком является нехватка мощности при такой массе: обгон на трассе и быстрый старт со светофора даются ей с трудом. На трассе десятка очень экономна, двигаясь со скоростью 90 км/ч и используя выкатку удалось достичь расхода 5,6 л/100км, при этом в городе ниже 10 никогда не получалось. Таким образом я делаю вывод, что отечественный автопром вовсе не обязательно обречен на вымирание. В столицах ВАЗы может и не слишком красивы и небезопасны, медленные и трясучие, но когда выезжаешь из Московской области понимаешь, что просто ДОЕХАТЬ это уже очень даже неплохо, а с этой задачей они справляются.

3. Теперь немного о деньгах: на весь путь в 2750 км (2400 до Ижевска и обратно + 350 по Ижевску) было потрачено 154 литра бензина разных сортов и качества на сумму (3760 руб), 2800 на шрафы, 50 на ремонт и 2300 на правку дисков. Что в сумме составляет 8910. Причем при повторном прохождении маршрута последние три статьи расходов можно свести к нулю. При нынешних ценах на проезд в поездах (10000 на двоих туда и обрано) очень выгодно.

Ну чтож, всем кто прочитал спасибо за внимание, надеюсь рассказ показался интересным, а может даже полезным.

Рабочий объем мотора определяется величиной хода и диаметром поршня.

У двигателя ВАЗ-2111 ход поршня равен 71 мм, а диаметр — 82 мм при длине шатуна 121 мм. Рабочий объем данного мотора — 1499 см куб.

В заводском исполнении увеличение рабочего объема до 1,6 л достигнуто за счет применения оригинального (более высокого) блока и коленчатого вала с измененным радиусом кривошипа, увеличивающим ход поршня до 75,6 мм. Шатуны, поршни, кольца, пальцы и вкладыши при этом остались теми же, что в 1,5-литровом двигателе.

Тюнинг ВАЗ 21102В «домашних» условиях прибавка рабочего объема (до 1580 см куб.) достигается несколько иным путем — установкой коленчатого вала с радиусом кривошипа, увеличенным на 1,9 мм, что обеспечивает ход поршня 74,8 мм. Разумеется, при этом заводские поршни необходимо заменить — кованными из высококремнистых сплавов и меньшей высоты, чтобы при достижении верхней мертвой точки они не достали до головки блока цилиндров.

В принципе, возможен и вариант, при котором заводской ход поршня сохраняется, но увеличивается диаметр цилиндра до 84 мм. Данный метод применяют гораздо реже, поскольку он, по сути, является капитальным ремонтом мотора. А замена коленчатого вала и поршневой группы — всего лишь комплекс сборочно-разборочных работ.

Разумеется, подобная доработка потребует «перепрошивки» блока управления двигателем, поскольку параметры смеси для агрегата увеличенного объема отличаются от стандартных.

Мощность двигателя ВАЗ-2111 после увеличения объема возрастет примерно до 90 л. с., кроме того, существенно улучшится эластичность и тяговитость мотора на средних оборотах.