Компания BMW внедрила на автомобили интересное новшество «Ангельские глазки» -свечение только края фары. Прочитав статью-инструкцию о самостоятельном изготовлении «Ангельских глазок» на форуме, решил сделать подобное на своей машине. Ручку закрывания-открывания жалюзей круглого сечения найти не удалось, купил шестигранныю длиной 1 м за 50 руб. Во избежании проблем с гаишниками светодиоды решил ставить белого свечения ультраяркие по 45 руб.

Итак, сняв с авто дополнительные круглые противотуманки, приступил к изготовлению. Для начала демонтировал стекла, процедура прошла довольно легко, очистил от отстатков клея. Разделил пополам ручку от жалюзи. В преварительно разогретую духовку засунул трезок ручки и постоянно вращая продержал примерно 3 минуты до размягчения. Затем уложил по внутренней кромке стела. Лишний кусок отрезал ножовкой по металлу. С обеих торцов получившегося обруча просверлил отверстия диаметром 5мм и глубиной равной высоте светодиода.

Светодиоды спаял параллельно, и подал напряжение через токоограничивающий резистор 910 ом. Обруч светиться не стал, только на концах просматривалось свечение. Далее стал эксперементировать с методот засвечивания пластика на остатках ручки. Сначала обработал надфилем три соседние грани, при этом пластик стал светиться, но не очень ярко. Затем сделал надпилы кухонным ножом с зубчиками, свечение стало значительно ярче, но учитывая, что пропил очень тонкий решил пропилить ножовкой по металлу.

Стало еще ярче, после чего уже на обруче наделал пропилов на расстоянии 2мм друг от друга. По моему мнению чем больше пропилов — тем ярче, но в последствии, по словам других участников обсуждения этой темы выяснилось, что надо было делать на расстоянии 3,5мм. Для скрывания всечения самих светодиодов приклеил на обручь полоску черной бумаги и обмотал изолентой белого цвета. В заключении приклеил стекла к отражателю, при этом клеить сам обруч не стал, ибо он надежно держался между стеклом и отражателем. Поключил «ангельские глазки» к габаритам. Результат на фото. Свечение заметно только в темноте, днем нет.

1) С помощью «аварийки» вежливые водители всегда благодарят или извиняются за резкий маневр на дороге.

2) На «аварийку» отвечают коротким «выстрелом» дальнего света фар, дескать, «всегда рад», «пожалуйста».

4) ОДИН ДЛИННЫЙ «ВЫСТРЕЛ» ДАЛЬНИМ В СПИНУ означает: «Дай дорогу!»

5) ОДИН КОРОТКИЙ «ВЫСТРЕЛ» В ЛИЦО ИЛИ В БОК ДАЛЬНИМ в городском заторе означает: «Проезжай, пропускаю!».
Актуален, когда, например, встречному автомобилю нужно повернуть, а «пробка» на дорогe мешает ему совершить этот маневр.
Применяется также в экстремальных ситуациях при обгоне, когда, выскочив на «встречную», водитель не успевает завершить маневр
и просит встречную машину принять правее, чтобы благополучно разъехаться.

6) ДВА КОРОТКИХ «ВЫСТРЕЛА» ДАЛЬНИМ СВЕТОМ ФАР.
Означает, что впереди по ходу движения сидят притаившиеся в засаде сотрудники ДПС. Либо что по стороне движения встречного транспорта
есть какая-нибудь опасность (ДТП, карстовый провал, открытый люк и т.п.).
Получив такое предостережение от встречных водителей, не поленитесь поблагодарить их жестом руки, обращенной ладонью вперед.

7) ВКЛЮЧЕННЫЙ ПРАВЫЙ «ПОВОРОТНИК» НА ТРАССЕ означает для обгоняющего, что трасса свободна и он может не рискуя выехать на встречную.
ВКЛЮЧЕННЫЙ ЛЕВЫЙ «ПОВОРОТНИК» НА ТРАССЕ водителем автомобиля, который совершил обгон,
но пока не возвращается на свою полосу движения, — информация
для следом едущих транспортных средств о том, что впереди на полосе
встречного движения свободно и можно совершать обгон вслед за ним.

9) ВКЛЮЧЕНИЕ ЛЕВОГО «ПОВОРОТНИКА» В КРАЙНЕМ ЛЕВОМ ряду — просьба впереди едущему авто принять правее
и дать возможность его обогнать.
Хорошо сочетается с одиночным «выстрелом» дальним в спину.

10) А вот тоже знакомая картина: забытый во включённом состоянии сигнал поворота.
Если Вы обогнали такой автомобиль, то через окно поднимите согнутую в локте левую руку над крышей своего автомобиля
и потренируйте свои пальцы.
Для этого с частотой, примерно равной частоте моргания сигнала поворота, резко сжимайте пальцы в кулак и разжимайте их.
Вас поймут правильно.

11) Увидев любую неполадку у идущего впереди автомобиля, после обгона помашите ему рукой вверх-вниз.
Ладонь при этом направлена вниз.
Затем большим пальцем левой руки сделайте неопределённый жест в сторону колёс или кузова автомобиля.
Водитель непременно остановится и осмотрит свой автомобиль.

12) НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ЖЕСТЫ означают: — кисть руки описывает круг и сказывает вниз — у автомобиля спущена шина; — указание рукой на дверь автомобиля — она не закрыта или что-то зажато в дверном проеме, например — ремень безопасности или часть женского платья; — указание рукой на обочину (в серьезных случаях внимание привлекают гудком или светом фар) — у автомобиля какая-то неисправность, необходимо срочно остановиться; — водитель, стоящий около автомобиля с канистрой, куском шланга, буксировочным тросом или проводами типа «крокодил» в руке — просьба поделиться топливом, помочь в буксировке или оказать помощь в запуске двигателя, соответственно.

13) Если же обогнавший вас автомобиль продолжает ехать с зажжённой «аварийкой», то это вовсе не означает, что он вас очень-очень благодарит, посмотрите, не включен ли у вас «дальний».
Кратковременное включение дальнего света фар ночью — просьба встречному транспортному средству переключиться с дальнего света фар на ближний.

14) Включение аварийной световой сигнализации на автомобиле, который совершил экстренное торможение, — информация для движущихся сзади машин о том, что впереди подстерегает какая-то опасность (ремонт дороги, авария, дорожный затор и тому подобное), не обозначенная соответствующими дорожными знаками.
Также можно использовать следующие друг за другом нажатия на тормоз, водитель движущегося за вами автомобиля узнает об опасности по вашим сигналам тормоза.
Этот сигнал в «пробке» означает «держи дистанцию».

Адрес страницы(для размещения на сайтах и форумах):
http://my2110.ru/azbuka-avtomobilista/

Чип-тюнинг — есть самый доступный и технологичный способ улучшения динамики движения Вашего автомобиля. Он достигается путем изменения параметров настройки контроллера системы управления двигателем. Общий принцип чип-тюнинга заключается в изменение целого ряда характеристик двигателя, а именно: экономичности, токсичности, динамических характеристик — мощности двигателя и крутящего момента. При чип-тюнинге используются только возможности… электронного управления системами, без вмешательства в конструкцию двигателя и никакие дополнительные переделки не производятся. Автомобиль становится более отзывчивым на нажатие педали газа, появляется необходимый запас тяги,. Вы получаете Многое: быстрый разгон, уверенный обгон, увеличение максимальной скорости, более комфортабельное управление автомобилем в городских условиях.

Влияет ли чип-тюнинг на двигатель и др. устройства?
ДА влияет. Увелечивывается нагрузка на детали автомобиля но во многом зависит и от стиля вождения. При правильной эксплуатации и обслуживании ресурс двигателя, турбины, коробки и др. узлов соответствует нормам штатного автомобиля... Стоит избегать длительных нагрузок при непрогретом двигателе. Настоятельно рекомендую соблюдать правила эксплуатации, правильно и своевременно обслуживать автомобиль и не использовать его в спортивных гонках .

Увеличивается ли расход топлива?
При профиссиональном чип-тюненге высокий крутящий момент достигается уже на низких оборотах. Поэтому Вам больше не нужно так сильно открывать дроссельную заслонку. По этой причине расход топлива после чип-тюнинга в некоторых случаях даже снижается. Это и называется профессиональным чип-тюнингом.

Видим ли чип-тюнинг снаружи?
При диагностике блок управления не регистрирует никаких ошибок. Все данные полностью совпадают с данными штатной программы и работают корректно. Поэтому чип-тюнинг нельзя обнаружить даже при диагностике на дилерском сервисе. Однако прирост мощности, разумеется, можно замерить, отправив автомобиль на мощностной стенд.

Почему у разных тюнинговых фирм указанны разные приросты динамических характеристик на один и тот же двигатель?
Каждый серьезный разработчик программ имеет свои «ноу-хау», которые другим фирмам он не раскрывает. Как правило, это объекты авторского права и интеллектуальной собственности. В действительности качество программ на один и тоже двигатель существенно различаются.

Каркасы сегодня прочно заняли место в ряду самых популярных тюнинг аксессуаров, а про распорки, наверно, не стоит даже и говорить — это вообще относится, чуть ли не к разделу стока. Как это не печально, но многие ставят каркасы и распорки из-за красоты, по принципу хуже не будет…

Немного теории.

Кто учился в университете на техническую специальность, не понаслышке знает про предмет «Сопротивление материалов» или «Сопромат». Этот предмет считается одним из самых сложных в высшей школе, благодаря ему наша армия пополнилась не одним взводом молодых солдат. Для тех, кто учился на гуманитарных специальностях и ли просто не учился, рассказываем: сопромат изучает способность материала сопротивляться воздействию на него других тел. В нашем случае материал — это кузов, а другие тела — это дорога, силы инерции и другие побочные дорожные объекты, включая кузова других автомобилей. В купе действие этих факторов приводит к достаточно серьёзным последствиям для кузова вплоть до полной не пригодности автомобиля.

Приведём яркий пример: большинство бытовой техники продаётся в картонных коробках с вставками из пенопласта по внутреннему периметру. А теперь подумай, если взять просто картонную коробку и начать скручивать, то проблем у тебя с этим точно не возникнет, она легко складывается и мнётся. Теперь заклеим крышки скотчем, она всё ещё мнётся, но уже надо приложить достаточно большое количество усилий. А если вложить продольные распорки из пенопласта, которые прочно упираются в бока, теперь можно засовывать много килограммовую технику, даже забивать гвозди и играть в футбол — не прочный на вид картон без проблем с этим справится.

Тоже и с автомобилем, но в любом, даже самом жестком кузове, возникают деформации, пускай даже микроскопические. Для ещё одного примера возьмем, скажем, так «не новую» машину отечественного производства и поднимем её на домкрате. В 80% случаев при этом двери заклинит в проёмах, а это значит, что кузов деформировался! Как это влияет на поведение автомобиля? Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Если жесткость кузова невелика, тогда реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия. В общем, ничего хорошего. Также достаточно сильно на жесткость влияет и тип кузова. В этом плане 3-х дверные хэтчбеки и купе по жесткости намного впереди всех остальных именно из-за формы кузова, обеспечивающего максимальное сопротивление изгибу, ну а самыми мягкими считаются минивэны и универсалы.

Какие же причины не дают конструкторам добиваться максимально увеличения жесткости? Во-первых, это вес. Чем большим количеством металла мы усилим, тем тяжелее становится автомобиль. В итоге меняем «шило на мыло». Частично ситуацию спасают усилители из легкого карбона, но тут встаёт другая проблема — цена. Не последнюю роль играет и безопасность, ведь зона моторного отсека должна легко деформироваться, а следовательно быть как можно менее жесткой. Конструкторам приходится идти на компромисс и искать баланс в этих показателях. Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град. — чем больше силы (в ньютонах) приложить, тем на больший угол(в градусах) деформируется кузов .)Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки
Пути и способы увеличения жесткости.

Вариантов увеличения жесткости много и их выбор зависит, прежде всего, от назначения автомобиля и толщины кошелька владельца. Первое это «распорки» или «растяжки».

Вариантов просто тьма — десятки разновидностей и сотни модификаций. Но всё же можно выделить основные виды: распорка передняя, распорка нижняя, распорка задняя, так же в эту группу можно добавить — «косынки» и «штанги»
Распорка передняя.

Передние распорки — самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны — простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение — снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского «десятого» семейства. Там «гуляют» не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.
Косынки.

Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом — косынками( специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салон точно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.
Штанги.

Растяжки и каркасы: укрепляем кости

Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые «штанги». Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими «крепкими» элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля
Нижняя распорка

Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.

Задняя распорка.

Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом.

Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова — увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы.
Увеличение сварочных швов и вварные элементы.

Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.
Стабилизаторы и поперечины.

Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют кучу свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два — усиление и замена. Побочные действия — повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорический не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно особенна на стоковую подвеску.
Подрамники.

Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля — переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость , естественно, тоже возрастёт.
Детали под заказ.

Кроме всего перечисленного есть детали усиливающие кузов конкретного автомобиля в его слабых местах. Эта тема достаточна актуальна для Вазов 10-го семейства их кузов очень слаб, и поэтому усиливать можно буквально каждый сантиметр.
Каркас безопасности.

Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности( правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным). Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип — это «гражданские» каркасы, попроще и естественно дешевле.

По типу установки тоже можно выделить два типа — вварные и разборные. Первые ввариваются непосредственно в силовую структуру кузова, т.е. извлечь его оттуда без «болгарки» будет невозможно. Во втором случае в кузов ввариваются только петли, а сами трубы прикручиваются к ним болтами. В этом случае жесткость немного ниже, зато есть возможность снять каркас. Замечу, что почти все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70−80хх годов имели именно съёмный каркас. Трубы (или дуги) в каркасе можно разделить на главные и предохранительные. Встречаются «смешанные» варианты, например, где основной каркас вварен, а дуга около сидений снимается. Изготовить каркас можно и самому (естественно неомологированнный и возможно крайне опасный, а не безопасный), а можно приобрести уже готовый комплект. Главный побочный эффект каркаса — это вес. Средний каркас весит около 40 кг, что, совсем немало. Плюс к этому ухудшение обзорности и посадки-высадки, а также в качестве ремней можно использовать только не эластичные многоточечные ремни. Так что в повседневном пользовании эта вещь будет доставлять определённые трудности, ну, а самой главной проблем является сложность получения техосмотра, если у вас установлен каркас, придётся пройти не дну инстанцию. Каркасы имеют достаточно сложную структуру и различные примочки, типа обмоток труб, которые защищают гонщика от травм, которые может причинить каркас, во время аварии. В гражданском тюнинге каркасы чаще используют для красоты, например, в той же Германии они стоят, чуть ли не на каждой второй тюнинговой машине. Если ты участвуешь в гонках, вопрос о каркасе решается сам собой, но перед установкой его в гражданскую машину, надо сто раз подумать, кроме ухудшения обзорности и физических неудобств, каркас безопасности может сыграть роль каркаса опасности. Если в гонках каркас может спасти от ужасной аварии сохранив жизненное пространство, то в жизни он может убить. Каркасы позволяют избежать одних травматических факторов в пользу других. жизненное пространство сохраняется, но установка каркаса исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают пилота при авариях значительным перегрузкам, которые вполне могут убить(например разрыв внутренних органов), но каркас усиливает кузов так сильно, как не один другой элемент, те же болиды WRC есть ничто иное как каркас на который насажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.
Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом.

Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех «формулах», в т.ч. наших Формулах «1600» и «Русь». Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, отец-основатель фирмы «Лотус», который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1.
Народные способы.

Также существуют народные способы, например: отверстия порогов и лонжеронов заполняются монтажной пеной. Способ дешёвый и сердитый. В плюсах некоторое увеличение жесткости, в минусах — отсутствие вентиляции и, как следствие, повышенная коррозионная активность. Так же при замене данных деталей путём сварки возникает риск пожара.

P.S. На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки — там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать... спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов — уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, так что делайте выводы, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный

Автомобильный обвес — известный и легкодоступный приём внешнего тюнинга автомобиля. По мнению многих любителей тюнинга, он позволяет сделать автомобиль красивым и стильным. Кроме того, автомобильный обвес — это большой плюс к управляемости авто и его аэродинамическим показателям. Ну и кто из автолюбителей хотя бы раз в самых дерзких своих мечтах не представлял себя героем фильма «Форсаж» — молодым, дерзким и бескомпромиссным, да ещё и за рулём супермегамодного спортивного авто?!

Когда «понты» дороже денег

Безусловно, если хотите стать крутым мэном, поставьте на свой автомобиль обвес от pro-sport, кое-что из пластмассы и не забудьте про ксенон. Однако стоит подумать о соответствии выполненных работ функциональному назначению тюнинга, собственных амбициях и финансовых затратах.

Конечно, для того, чтобы особо не тратиться на сервис, можно установить всё это внешнее «богатство» у себя в гараже при свете лампочки. И будет красиво… Особенно, если Вы из сорта мальчиков-мажоров, которые только что вышли из автошколы. И не удивляйтесь, почему всё это будет смешить, если не раздражать людей, «съевших» на тюнинге «не одну собаку». Стремлению выделиться за счёт внешней атрибутики, не подкреплённое какими-либо более или менее глубокими познаниями конкретно в вопросах внешнего тюнинга, сдобренное отсутствием вкуса, порой вызывает настоящую тоску, и оценивается на уровне не выше «колхозного».
Ну, допустим, в эстетике Вы разбираетесь и готовы пойти к специалистам за советом по выбору автомобильного обвеса и даже за его установкой. Тогда стоит решить, что на самом деле Вы желаете получить от тюнинга своего автомобиля. Это во многом поможет автомастеру, да и Вас убережёт от множества иллюзий.

Не сомневайтесь, специалисты смогут Вам предложить широкий ассортимент автомобильных обвесов — рынок от дефицита оных не страдает. И тогда после выполнения необходимых работ Вы гарантированно перестанете быть просто рядовым водителем, а станете пилотом, сами понимаете чего.

Сразу отметим, что не все аэродинамические показатели и их оптимизация зависят от обвеса. Для того чтобы знать, как повлияет на характеристики авто конкретный тип обвеса, нужно провести аэродинамические исследования, которые в народе называются «обдувом». Испытания эти стоят очень дорого и, пройдя соответствующие тесты, обвес будет оцениваться в сумму, сопоставимую со средней стоимостью автомобиля.

Если Вы готовы совершить «революцию» в области оптимальной аэродинамики кузова, то для начала Вам придётся наладить связи с производителем автомобиля, запросить у них информацию о тестах на распределение воздушных потоков конкретно Вашей модели автомобиля, а затем самостоятельно провести расчёты и испытать обвес в аэродинамической трубе... Словом, придётся потрудиться.

Что в ассортименте?

Следуя Вашему желанию выделиться из массы автолюбителей, продавец предложит Вам в ассортименте не только составляющие обвеса, но и может «обвесить» и «обуть» Вас тоже с головы до ног практически вне зависимости от марки авто, на котором Вы приехали в сервис. Так что будьте внимательны!

К самым популярным деталям автообвеса можно отнести в первую очередь спойлер, устанавливаемый на задний багажник. Это первый шаг на пути преображения заводской модели в настоящий спорткар. Прижимная сила, сами понимаете, — явление, требующее срочного вмешательства!

Не обойтись Вашему авто и без «юбочки» — стильного обвеса на переднюю часть кузова и накладок на пороги. Автомобиль в таком украшении становится по-спортивному приземистым и приобретает вальяжный вид.

И не забываем про «реснички» — накладки, которые обязательно стоит установить на ободки фар. Ведь в итоге задор и кокетство, который приобретёт облик авто, не помешает и солидному спорткару.

Хотите «обвеситься» по полной программе? Тогда не пренебрегайте тюнингом и переднего бампера, установкой спойлеров-антикрыльев и декоративной решётки на радиатор, а также накладок, имитирующих «воздухозаборники», которые присутствуют на любом «уважающем себя» спортивном автомобиле.

Вот теперь Вы производите впечатление!

Это действительно стоит «повесить»

Продавцы единодушны в мнении, что наличие обвеса сказывается на управляемости авто и его аэродинамических показателях. Простые же автомобилисты настроены более скептически и заявляют, что обвес является исключительно декоративной деталью внешнего облика автомобиля. В этом они ошибаются.

Совет устанавливать на автомобиль исключительно сертифицированный обвес, который прошёл ряд тестов и использовался на гоночных авто, может показаться дельным, но дешёвым его назвать нельзя. Так что сопоставьте свои желания с толщиной кошелька.

Многие автомобилисты все надежды по улучшению динамики автомобиля и достижению оптимального потребления топлива связывают только с обвесом. Это не так. Серьёзным фактором являются всевозможные зазоры между кузовными панелями, устранив которые можно ожидать небольшую прибавку в скорости и небольшое снижение потребления топлива.

Поэтому более или менее честный автомастер скажет, что антикрылья, спойлеры и прочее оборудование для тюнинга, кроме ощутимого удара по кошельку, ничего существенно не изменят в характеристиках автомобиля. И хорошо, если они помогут создать ему гармоничный и привлекательный внешний вид. Не исключено, что средства, которые пойдут на покупку не самого дешёвого обвеса, могут быть вложены в доводку таких технических узлов, как двигатель, подвеска, рулевое управление и трансмиссия. В идеале все такие «манёвры» должны проводиться комплексно и в серьёзной автомастерской.

Ну, а если тюнингованием машины автовладелец занимается самостоятельно и, несмотря на наличие определённого опыта, переоценив свои умения, допустит ошибку? Полбеды, если в этом случае страдает экстерьер авто, но ведь могут снизиться показатели управляемости и динамики, что прямо и косвенно может привести к возникновению аварийной ситуации.

Выбор должен быть обоснованным

Итак, если всё-таки Вы подходите к выбору автомобильного обвеса сознательно, согласны установить «навороты» на автомобиль в надёжной мастерской, то немаловажно, чтобы Ваш выбор был обоснованным.

Не стоит забывать, что спойлер, как и антикрыло, будет эффективно работать только на больших скоростях, так как создаёт прижимную силу автомобиля к дороге за счёт сильного потока воздушных масс.

Дефлекторы не оказывают большого сопротивления при езде и, в принципе, их установка особым образом не сказывается на динамических показателях автомобиля.

Передний и задний бамперы помогают сделать автомобиль более устойчивым и управляемым за счёт того, что закрывают днище автомобиля от проникновения туда больших потоков воздуха. А правильно подобранный и установленный на авто бампер может также и способствовать созданию большей прижимной силы, что увеличивает сцепление автомобиля с дорогой. При этом приоритетным является наличие именно переднего обвеса, так как он помогает направить воздух мимо днища авто.

А вот наличие так называемых «кенгурятников», то есть навесного оборудования спереди, более чем сомнительно.

В любом случае, выбор за автовладельцем. Только он имеет право распоряжаться своим автомобилем и решать, какой обвес на него поставить. Единственное, с чем ему необходимо сразу определиться, — для каких целей он будет использовать тюнингованное авто. И помнить, что тюнинг — это тот вид искусства, где, по сути, нет второстепенного, а все элементы являются главными.

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько — крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый двигатель, который при троганье с места и разгоне, не напрягаясь, «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ имеют существенный недостаток — отсутствие «тяги» на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при троганье с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения — фазы и «время-сечение» открытия клапанов, которые заданы профилем кулачков распределительного вала. Чтобы улучшить приемистость, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока «пересиливает» и наполнение цилиндров увеличивается.

Спортивные распредвалы отличаются от обычных, широкими фазами открытия клапанов, более острым и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Распредвал обеспечивает подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах. Увеличенный базовый диаметр распредвалов для двигателей заднеприводных ВАЗ предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким валом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель, в максимальной степени реализовать агрессивный, спортивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов.

Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — «стук пальцев»), в особенности на малых частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора. Предлагаемые распредвалы «Мастер Мотор» позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации наиболее оптимальный вариант:

1) Низовой моментный — вал для городской езды;
2) Универсальный вал — город-трасса;
3) Верховой вал — трасса(4 вида).

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких частот вращения коленвала. Распредвал с большими подъемами кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения.

Спортивный прямоточный глушитель — неизменный атрибут тюнинга, одинаково часто встречающийся и на серьезно заряженных машинах, и на экземплярах с цветными брызговиками и светящимися форсунками омывателя. Сначала — немного теории. Для чего предназначена и как работает система выпуска? Вопрос этот кажется элементарным только на первый взгляд. Начнем с того, что система выпуска отработанных газов выполняет несколько задач одновременно.
Первая и самая простая — отвод выхлопных газов за пределы кузова автомобиля, начиная от выхлопного коллектора и заканчивая глушителем, или атмосферой, как хотите:)
Вторая задача выпуска — обеспечение наилучшего наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона пониженного давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну. ТОГДА ОТКУДА РЕВ?
В штатной системе выпуска низкочастотную составляющую шума в основном глушит резонатор, но и на долю глушителя, главная задача которого — пригасить высокочастотный сигнал, «низов» тоже хватает. А в прямоточном глушителе набивка из минеральной ваты способна эффективно тушить только высокочастотные составляющие звука, поэтому низкочастотный шум попросту «пролетает» по прямой трубе практически без помех. Именно из-за этого голос «прямотоков» получается низким. Недаром говорят, что спортивный глушитель «басит», «бубнит» или «рычит». Особенно явно это чувствуется в салоне, куда высокочастотные составляющие проникают хуже низкочастотных.
И все бы ничего, если бы не одно но… У салона, как замкнутого объема, да и у панелей кузова неизбежно имеются собственные резонансные частоты. Звук выхлопа имеет в своем спектре ярковыраженные максимумы, их еще называют гармониками, частота которых кратна оборотам двигателя. Как только частота гармоники становится близкой к собственной частоте кузова, шум резко усиливается, а в его спектральной характеристике появляется ярко выраженный максимум. Как оказалось, у ВАЗ-2112 в «проблемной» для прямоточного глушителя области оказались две мощные гармоники, из-за которых шум в салоне резко увеличивается в районе 2500—2800 об/мин и 4200—4500 об/мин. Если провести на этих режимах спектральный анализ, легко увидеть в диапазоне 60−400 Гц пару пиковых частот, которые оказываются кратны этим оборотам. Очевидно, при разработке стандартного глушителя на «десятку» инженеры ВАЗа смогли максимально «задавить» эти гармоники за счет отражений звуковых волн внутри глушителя, а тюнинговые «прямотоки» пропускают их без особых помех.
Наконец, третьей задачей выпускной системы является собственно глушение шума. Ни простая труба, ни настроенный выпускной коллектор справиться с ней не в состоянии — требуется глушитель. Правда, на гоночных автомобилях встречаются системы, по сути, без глушителей, но, как правило, только на турбированных моторах, где турбина, «перемалывая» поток выхлопных газов, сама снижает его энергию и сглаживает колебания.
Итак, чтобы снизить шум, требуется глушитель. Они бывают нескольких типов. Первый тип — резонатор, состоящий обычно из перфорированной трубы и окружающей ее камеры. За счет резонанса, возникающего в камере, такой глушитель эффективно гасит звук определенной частоты. Как правило, современные резонаторы имеют несколько камер различного размера и при скромных габаритных размерах неплохо гасят низкочастотные шумы. Стандартный оконечный глушитель обычно представляет собой лабиринт из перегородок, при отражении от которых часть энергии газа переходит в тепло, а звук затихает. Кроме того, за счет установки внутри глушителя перфорированных труб, в нем также как в резонаторе применяется эффект подавления звука определенных частот. Прямоточный глушитель во многом похож по конструкции на резонатор. Отличие лишь в том, что между корпусом и трубой с отверстиями у него проложен звукопоглощающий материал. Как правило, это базальтовая вата, состоящая из длинных минеральных волокон. Чтобы волокна не выдувались потоком газа наружу, между трубой и ватой размещают заградительный барьер из очень мелкой сетки или специальной проволоки. И все равно, ресурс прямоточного глушителя определяется не коррозией металлического корпуса, а сроком удержания волокон, по истечении которого глушитель начинает звенеть, как пустое ведро. Звучание прямоточного глушителя задается его размерами, количеством и материалом набивки, а также диаметром и числом отверстий в трубе. Но как не настраивай «прямоток», общая тенденция остается. Вата хорошо поглощает высокие частоты, а с низкими справляется плохо. Зато прямоточный глушитель оказывает наименьшее сопротивление выхлопным газам.
Среди владельцев вазовских машин распространено мнение, что стандартная система выпуска сильно «душит» мотор. Особенно 16-клапанный, ведь выпуск на нем такой же, как и на менее мощном «восьмиклапаннике». Поэтому, установка прямоточного глушителя с заметно меньшим сопротивлением выходу отработанных газов — сильный козырь в светофорных гонках.
Есть и прямо противоположное Уровень и спектр шума регистрировался спектроанализатором Larson Davis 2900B в режиме реального времени. Хорошо видны резонансные гармоники сигнала.
Мнение: на стандартном моторе прямоточный глушитель прибавки мощности не дает. Единственная его задача — пустить пыль в глаза, а точнее — рев в уши. «Прямоток» — самый простой способ заставить поверить окружающих, что у машины мощный мотор и соответствующая динамика. К сожалению владельца машины, чтобы развеять эту иллюзию, часто хватает одного параллельного старта…
Так стоит ли тратиться на прямоточный глушитель? Очевидно, что ответ на этот вопрос лежит в области личных предпочтений. Вы отдаете приоритет скорости и динамике автомобиля? Тогда лучше потратить эти средства на другие компоненты тюнинга, например, на хорошие тормозные колодки. Если же для вас основная цель — произвести на светофоре впечатление на окружающих или подзадорить самого себя, то «прямоток» для этого подходит прекрасно.

Если без эмоций, то хочу добавить к своему отзыву более детально. Начиная с переда по ходу. Решётка радиатора слаба. Пару раз снять и крепления сломаются, хотя будет деожаться и на тех саморезах. Левую фару регилировать не удобно(БОШ). Надо снимать грибок в/фильтра, если не хотите сломать пальцы. Замена лампочка там же по тойже причине невозможна. Г/корректор лучше вообще не трогать. Раза два отзовётся, а потом заклинит и привет. Фары не возможно будет вообще сдвинуть с места или сломаете регилировочные винты. Перережте подводку к цилиндрам. Рано или поздно, но придётся это сделать, пока не закисли. Аккумулятор может касаться кронштейна в/фильтра(заднего). Мотор 2112 очень привередлив к регулировке ремня ГРМ, чуть перетянули и буквально тут же запищат ролики(натяжной или компенсационный). Не любит перелив масла(пытается выдавить где возможно). Не нерпягивайте крышку ремня ГРМ ломаются пластмассовые «гайки». Лопнуло крепление бачка омывайки стекла(верхнее), таково качество. С убыванием ТОСОЛа бороться бесполезно. Чуть перелил -выдавливает через крышку бачка. Было дело начинал барахлить моторчик печки. То работает, то не работает. При включенном зажигании и выкл. двигателе можно услышать его жужание, если пощёлкать температурой. Щётки стёкол не советовал бы часто регулировать(гаечка срывает резьбу). Раскоксовывайте WD-40. Летом на жаре топорщится пластиковая облицовка(нижняя) лобового стекла. Такая пластмасса. Щётки советую заменить сразу, пока стекло не поцарапали, на импортные, хотябы Финвал. Кузов слаб на кручени. Ставте усилитель-растяжку м/д стойками даже если вы далеко не Шумахер. Откройте окошко и на ходу положите руку сверху, на крышу в месте стыка двери и крыши, и я думаю что всё станет ясно. На «бороде» все приборы люфтят(болтаются) безбожно. Я их более мение закрепил подмотав один виток тряпчаной(чёрной) изоленты вокруг корпуса в месте крепления. Так поступил со всеми скрипучками на торпедо. Стало более менее на что-то похоже. Между кожухом рулевой колонки и пан.приборов, проложил кусочек войлока, любого. О регулировке можно забыть, лишь бы не скрипело. Между пластиком стоек лобового стекла и пан.приборов, внизу, в месте касания, если оно есть, тоже затолкал по размеру кусочки войлока. Скрип вроде перестал. Дребезжание ручки КПП устранять бесполезно. Такова конструкция. Втулки пластиковые будут «разбиваться», стираться всегда. При вкл. з.х. ручка фиксируется хоть и с не большим, но усилием в кронштейне-фиксаторе, да ещё и под углом, и этого достаточно для раздавления втулочек в ручке. Нестыковку панелей салона можно конечно и самому пдогнать путём пробивания новых отверстий для саморазов, благо протыкается лёгким ударом молотка по более -менее прочному шилу. Под подушку заднего седенья можно положить не очень толстый кусок войлока, чтоб оно не скрипело своими «полозьями». Рекомендовал бы всётаки раз в год менять сетку фильтра грубой очистки б/насоса. Что делать с салонным фильтром, это вопрос. Не должен он там стоять. В дождь, чтобы кто не говорил, он безжалостно размокает. Какой он может «сосать» воздух через мокрую и разбухшую бумагу? Влажный!!! Потом этот воздух проходит через горячий радиатор отопителя и в итоге мы получаем вместо удаления влаги со стёкол, ещё тёпленького влажного воздуха. Может я не прав? Бороться с запотеванием стекол в дождь становиться проблемой. В общем по-моему в ней что-то не то. Это пока, а сейчас уже полуфабрикат ещё тот. Где бы взять такие же деньги-полуфабрикат, чтоб быть наравных? У вас есть они? Если да, то тогда это ваша машина.

На многих автомобилях иностранного производства на крышке бензобака предусмотрены различные виды ркепления оной к лючку бака. К сожалению отечественные авто лишены этой удобной функции. На заправке окрученную крышку можно конечно положить на крышу, спойлер, в карман и т.д., но в любом случае это не удобно. С крыши и спойлера бывает сдевает ветром, да и остаются царапины на краске, а если положить в карман, то одежда пропитывается запахом бензина.

При поиске способа крепежа сломал пару крышек, но без результатов. В конце концов родилась идея наиболее дешовая и наимение трудоемкой.

Я взял магнит диаметром 30 мм от миниатюрнаго динамика и приклеил к торцу днища крышки. Магнит так же можно использовать от держателя мобильного телефона. Можно использовать любой подходящий по диаметру резьбы, но только с учетом, что высотой не больше 15 мм. Клей использовал «Момент». Силы магнита слихвой хватает чтобы удержать крышку бензобака в горизонтальном положении. Теперь, на запраке, открутив крышку, пиримагничиваю ее к внутренней стороне лючка бензобака. Там, с завода, была приклеена наклейка «Только неэтилированный бензин!», поэтому краска не царапается. У кого нет данной талички, можно приклеить на магнит лоскут материи, тонкой кожи или, на крайний случай, закрыть всю площадь касания полосками изоленты.

О модернизации прочитал на форуме avtolada.ru, у меня тоже слегка подстукивает что-то в руле, поэтому решил установить резинку в карданчик рулевого вала. В магазине купил мячик, естественно синего цвета (хотя его все равно не видно), но решил не портить гармонию цвета в салоне. Впоследствии выяснилось, что данный шарик крошится и не подходит для установке. Купил еще два мячика, как написано на форуме молочного цвета, но и они к сожалению тоже раскрошились. Далее учасник форума предложил использовать вместо шарика резиновый отбойник от «классики», который демфирует подвеску в верхней точке. В магазине купил за 20 руб. данную деталь 2101—2912622 28 92. Из неё можно вырезать три кубика 22×22х22. Резина очень плотная и не крошится.

Некоторые пишут, что установили кубик без каких-либо проблем, мне пришлось попотеть прежде чем я его туда впихнул. Изогнувшись в три погибели при помощи монтажки и моющего средства ФЭРИ с запахом лимона запихал его таки.

Эффект на лицо, больше никакого стука в рулевом при езде по гравию, руль словно на иномарке.

Более подробная схема установки здесь — http://my2110.ru/po-umolchaniyu-ustranyaem-bieniya-rulyapri-proezde-po-chastym-nerovnym-poverxnostyam/